पछिल्लो समय विद्युतीय सवारीसाधनप्रति सर्वसाधारणको आकर्षण बढ्दो छ । तराई तथा भित्री मधेसम्मका क्षेत्रमा ब्याट्रीबाट चल्ने विद्युतीय रिक्सादेखि देशभर नै विद्युतीय दुई तथा चारपांग्रे सवारीको प्रयोग दर बढेको हो । विगतमा विद्युतीय सवारीसाधन भन्नेबित्तिकै नाक खुम्याउने प्रवृत्ति अहिले लगभग अन्त्य भइसकेको छ । इन्धन खर्च तथा वातावरणीय प्रदूषण कम गर्न भन्दै सरकारले नै विद्युतीय सवारीसाधन प्रवद्र्धन गरिरहेको छ ।  

पेट्रोलियम पदार्थको आयात प्रतिस्थापन गर्न विद्युतीय सवारीसाधनलाई विकल्पको रूपमा अगाडि सारिरहँदा नेपालको हकमा कति सान्दर्भिक छ भन्ने प्रश्न उब्जिन थालेको छ । न्यून कार्बन उत्सर्जन हुने भएकाले एकथरी वातावरणविद्हरूले विद्युतीय सवारीसाधनकै पक्षमा वकालत गरिरहेका छन् भने अर्कोथरीका विज्ञले फरक मत राखिरहेका छन् । 

एकथरीले विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोगले पेट्रोलियम पदार्थको खपत र कार्बन उत्सर्जन कम हुने बताउँछन् । अर्काथरी सवारीसाधनको ब्याट्री तथा मोटरमा प्रयोग हुने लिथियम तथा तामालगायत धातु उत्खनन र प्रशोधनमा हुने प्रदूषण, विद्युतीय स्रोतको विषयबाट समेत विश्लेषण गरी वातावरण प्रभाव न्यूनीकरण नहुने जिकिर गरिरहेका छन् । 

यस्तै, निश्चित समयपश्चात् सवारीसाधनमा प्रयोग गरिने ब्याट्री परिवर्तन गर्नुपर्ने र त्यसबाट सिर्जना हुने फोहोर वातावरणका लागि थप घातक हुने उनीहरूको मत छ । 

हुन त विद्युतीय सवारीसाधनका धेरै सकारात्मक पक्ष पनि छन् । तर, नेपालको सन्दर्भमा कुरा गर्नुपर्दा हामी अहिले अर्थतन्त्रको बाह्य क्षेत्र धान्न नसकेर दुई वर्षदेखि आर्थिक मन्दी खेपिरहेका छौँ । नेपालको विशेष परिवेशमा हेर्दा आयातमुखी अर्थतन्त्रमा आएको सुस्तीको प्रमुख कारण  आन्तरिक उत्पादन घट्नु मात्रै आर्थिक मन्दीको कारण होइन । यसको मूल कारण हो– विदेशी मुद्रा सञ्चिति घट्नु । विदेशी मुद्रा सञ्चिति घटेका कारण आयात व्यापारमा संकुचन ल्याउनका लागि राज्य र राज्यका निकायले हस्तक्षेप गरी आयातलाई निरुत्साहित गरे ।

विदेशी मुद्रा सञ्चिति घट्दा पैसा आपूर्ति घट्यो र बजार मागसमेत घट्न पुग्यो । विद्युतीय सवारीसाधनको हकमा पेट्रोलियम इन्जिनयुक्त सवारीसाधनको तुलनामा खरिदको लागत उल्लेखनीय रूपमा उच्च छ । अर्को हामीले पर्यावरण संरक्षणको कुरा गर्दै छौँ । पर्यावरण संरक्षणको हकमा हेर्ने हो भने अन्तराष्ट्रिय निकायहरूले गरेका अध्ययनमा समेत विद्युतीय सवारीसाधनको मोटर बनाउन धेरै तामाको प्रयोग हुँदो रहेछ । यस्तै, ब्याट्रीमा प्रयोग हुने लिथियम, निकेल, कोबाल्टलगायतको उत्खनन र प्रशोधनमा हुने प्रदूषणले पर्यावरणमा कस्तो असर गर्ला भन्ने विषय बहसको विषय बन्नुपर्ला वा नपर्ला ? त्यस्तै ब्याट्रीको सामान्यतया आयु ८–१० वर्ष रहने गर्दछ ।

त्यसपछि ब्याट्रीलाई डिस्पोज गर्नुपर्ने हुन्छ । डिस्पोज कसरी गर्ने ? अर्को लिथियम तथा तामाको प्रशोधन प्रक्रियामा लाग्ने पानी र त्यसमा हुने प्रदूषण सँगै अरू कुराले वातावरणमा असर गर्ने कुरालाई नकार्न सकिँदैन । वातावरणीय संरक्षणमा केवल उपभोक्ता तहको प्रदूषणलाई मात्रै तुलना गरी हेर्नु कति उपयुक्त होला त ? के जिम्मेवार उपभोक्ताले उत्पादन प्रक्रियादेखि नै वातावरणीय प्रभावको बारेमा सचेत रहनुनपर्ला ? त्यसकारण यी समग्र विषयलाई कसरी हेर्ने भन्ने पनि छ । 

यस्तै, नेपालमा भइरहेको बहसमा वातावरणीय प्रभावभन्दा आर्थिक पक्षलाई मुख्य अजेन्डाका रूपमा अगाडि सारिएको छ । सामान्यतयता नर्मल गाडी र विद्युतीय गाडीको तौल लगभग पाँच सय किलोदेखि सात सय किलो फरक पर्छ । थप तौलका कारण टायरमा पर्ने थप घर्षण र थप तौलको सवारी गुडाउँदा सडक पूर्वाधारमा समेत थप असर गरिरहेको हुन्छ । विद्युतीय सवारीमा साइलेन्सरबाट धुवाँ निस्केन भन्ने मात्र हो । तर, त्यो गाडी बनाउँदै गर्दा फ्याक्ट्रीमा कति प्रदूषण निस्कियो भन्ने मूल्यांकन गर्ने र गाडीमा प्रयोग भएको ब्याट्री डिस्पोज गर्दा वातावरणमा कति प्रदूषण हुन्छ ? त्यो सबै कुरा हेर्ने हो भने सामान्य गाडी र विद्युतीय सवारीसाधनको उत्पादन र उपभोगका क्रममा हुने समग्र वातावरणीय प्रभावमा खासै तात्विक असर हुन्छ जस्तो लाग्दैन ।

यस्तै, विद्युतीय सवारीसाधनको हकमा सञ्चालन लागत कम पर्ने र त्यसबापत आयातसमेत प्रतिस्थापन हुने तर्क गरिएको छ । तर, सरसर्ती हेर्दा दुवै प्रकारका सवारी साधनको खुद्रा बजार मूल्य उस्तै–उस्तै देखिएकाले सर्वसाधारणले आयात प्रतिस्थापनका लागि विद्युतीय सवारी साधनको वकालत गर्नुलाई अन्यथा मान्नुपर्ने देखिँदैन । 

उदाहरणका लागि मैले पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने औसत प्रकृतिको सवारीसाधन खरिद गरेँ भने ६ हजार देखि आठ हजार डलर बाहिरिन्छ । तर, विद्युतीय सवारीसाधन आयात गर्दा करिब २० हजार देखि ३० हजार अमेरिकी डलर बाहिरिन्छ । खरिद गर्ने वेला नै नेपालको अर्थतन्त्रले विद्युतीय सवारी साधनमा १५–२० हजार अमेरिकी डलर थप बुझाउनुपर्ने हुन्छ ।

अब पेट्रोलको कुरा गरौँ । नेपालबाट औसतमा प्रतिलिटर पेट्रोलियम पदार्थका लागि ५०–६० बराबरको रकम विदेशिने गरेको पाइन्छ । अब एउटा गाडीले १३ हजार डलर (करिब १७ लाख)को पेट्रोल (लगभग २५–३० हजार लिटर) खानको लागि औसतमा तीन लाख ६० हजार किलोमिटर गुड्नुपर्ने हुन्छ । तीन लाख ६० हजार किलोमिटर गुड्नका लागि चाहिले पेट्रोल किन्ने पैसा आजै विद्युतीय गाडी किन्दा तिर्नुपर्ने हुन्छ । यसलाई कसरी मूल्यांकन गर्ने ? 

अब सञ्चालन खर्चतर्फ विश्लेषण गर्दा सवारीसाधनलाई गार्हस्थ उपभोगमा मात्रै प्रयोग गरिएमा १० वर्षमा औसत ८० हजारदेखि एक लाख किलोमिटर बराबरको दूरी तय गरेको पाइन्छ । प्रतिलिटर औसत १२ किमि दूरी तय गर्ने आधार मान्दा वार्षिक ६७० देखि ८४० लिटर बराबरको पेट्रोलियम पदार्थ खपत हुन्छ । वार्षिक औसत १० लिटर बराबरको लुब्रिकेन्ट प्रयोग हुने गर्छ । 

यीबाहेक अन्य खर्च दुवै प्रकारका सवारीसाधनमा समानजस्तै देखिन्छ । यसअनुसार, १० वर्षको अवधिमा विद्युतीय सवारीसाधन आयाततर्फ सुरुकै वर्षमा १६ हजार अमेरिकी डलरबराबरको वैदेशिक मुद्रा खर्चनुपर्छ भने पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारीसाधनमा सुरुका वर्ष करिब आठ हजार र १० वर्षको अवधिमा करिब चार हजार पाँच सय गरी १२ हजार पाँच सय अमेरिकी डलरबराबरको आयात हुन्छ । जसबाट आयाततर्फ करिब तीन हजार पाँच सय डलरबराबरको थप आयात विद्युतीय सवारीसाधन खरिद गर्दा हुने देखिन्छ ।

यदि विद्युत् समेत आयात गर्नुपर्ने अवस्थामा बिजुलीका लागि पनि थप रकम बाहिरिन्छ । अर्को कुरा पेट्रोलियम पदार्थ आजैका मितिमा नभएर १० वर्षको अवधिमा आयात हुन्छ । त्यसका लागि बाहिरिने रकम पनि एकैपटक नभएर १० वर्ष अवधिमा हुन्छ ।

यसबाट समग्रमा प्रति विद्युतीय सवारीसाधन चार हजार तीन सय अमेरिकी डलरबराबरले थप आयातमा खर्चनुपर्ने देखिन्छ । हामी धनी भयौँ, सम्पन्न भयौँ, विदेशीलाई आवश्यक परेको बेला ऋण दिन सक्ने अवस्थामा भयौँ भने विद्युतीय सवारीलाई प्रवद्र्धन गर्नु अन्यथा होइन । तर, आजको अवस्थामा नेपालले विद्युतीय सवारीलाई प्रवद्र्धन गर्नु उचित होइन । 

अब सरकारले करमा लगाएको नीतिको कुरा गरौँ । कर भनेको धनीबाट कर उठाएर गरिबलाई पाल्ने देश भन्छौँ । संविधानमै समाजवादउन्मुख अर्थव्यवस्था भनेका छौँ । तर, कर छुट कसलाई दिइरहेका छौँ भने ६० लाखको गाडी किन्न सक्नेलाई । समाजवादउन्मुख अर्थव्यवस्थालाई मान्ने हो भने अब कर छुट कसलाई दिने ? ६० लाखको कार किन्न सक्नेलाई दिने वा निमुखा गरिब जनतालाई दिने ? यो राज्यले सोच्नुपर्छ । 

आयात प्रतिस्थापनका लागि विद्युतीय सवारीसाधन भन्ने बहस तथ्यपरक देखिँदैन । यसका अलावा प्रिमियम सेगमेन्टका सवारीसाधनमा तिनीहरूबाट पेट्रोलियम पदार्थको आयात प्रतिस्थापन गर्ने मात्रा र सवारीसाधन खरिद गर्दाका बखत तिर्नुपर्ने वैदेशिक मुद्रा अन्तरको फरक त्योभन्दा बढी हुने देखिन्छ । नेपालमा दैनिक औसत २५ देखि ३० किलोमिटर यात्रा तय गर्ने सवारीसाधनका लागि विद्युतीय सवारीसाधन आयात प्रतिस्थापनका हिसाबले उपयुक्त छैन । यसले आयातमा थप वृद्धि गरी नेपालको वैदेशिक मुद्रा सञ्चितिमा थप प्रभाव पार्ने तथा भुक्तानी सन्तुलनमा समेत नकारात्मक असर पार्ने देखिन्छ । 

अहिले नै आयातले भयावह स्थिति सिर्जना गरेको छैन । तर, दुई वर्षअघि सवारीसाधान खरिद गर्दा जति डलर विदेशिएको थियो । अबको अवस्थामा जब अर्थतन्त्र लयमा फर्किन्छ, त्यो बेला सामान्य अवस्थाको भन्दा ३–४ गुणा बढी पैसा बाहिरिने छ भने त्यो बराबरको वैदेशिक मुद्रा सञ्चिती गरेका छौँ कि छैनौँ ? त्यो कुरा पनि हामीले मूल्यांकन गर्नुपर्छ । 

उदाहरणका लागि गाउँमा आगो बाल्दा धुवाँ निस्केर वायुप्रदूषण भयो । र,  सिलिण्डर किनेर खाना पकाऊ भन्दा सिलिण्डर किन्न सक्छ कि सक्दैन, त्यो पनि त हेर्नुपर्छ । सिलिण्डरमा खाना पकाउँदा मोनो अक्साइड वातावरणमा जाँदैन । त्यसले वातावरण प्रदूषण कम हुनमा सहयोग गर्छ । तर, सिलिण्डर किन्ने पैसा सर्वसाधारणसँग छ, छैन त्यो तरिकाले पनि सोच्नुपर्छ । त्यो तरिकाले सोच्ने हो भने अहिलेको अवस्थामा विद्युतीय सवारीसाधन आवश्यक छैन । 

आठ–दश वर्षपछि विद्युतीय सवारीसाधनमा प्रयोग गरिएको ब्याट्री परिवर्तन गर्नुपर्ने अवस्था मध्यनजर नगरीकन हेर्दा भने दैनिक औसत ६० किलोमिटरभन्दा बढी अर्थात् वार्षिक २०–२२ हजार किलोमिटरभन्दा बढी गुड्ने सवारीसाधनका हकमा मात्रै आयात प्रतिस्थापनका दृष्टिकोणले विद्युतीय सवारीसाधन विकल्पका रूपमा रहन सक्छ । अन्यथा विद्युतीय सवारीसाधनले आयात प्रतिस्थापनमा सहयोगी नभई वृद्धिमा भूमिका खेल्ने देखिन्छ ।

पेट्रोलियम पदार्थको आयात न्यूनीकरण गर्न र विद्युत् प्रयोग बढाउन सरकारले दैनिक १५० किलोमिटर भन्दा बढी यात्रा गर्ने सार्वजनिक सवारीसाधनमा विद्युतीय सवारीको प्रयोग वृद्धि गर्ने नीति लिनुपर्छ । 

सार्वजनिक गाडी दैनिक १५०–२०० किलोमिटर गुड्छन् । जसले एकै सवारीसाधनले दैनिक १५० देखि २०० युनिटसम्म विद्युत् खपत गर्न सक्छ । साथै दैनिक ८० देखि १०० लिटर डिजलको खपत न्यूनीकरण हुन्छ । यस्ता सवारीसाधनको प्रयोगले पेट्रोलियम पदार्थको आयातलाई प्रतिस्थापन गर्न सहयोगी हुन्छ । करिब तीनवटा विद्युतीय प्यासेन्जर भेहिकल खरिद गर्ने रकमले एक सार्वजनिक सवारी आयात गर्न पुग्छ भने तुलनात्मक हिसाबले करिब ३० गुणा पेट्रोलियम पदार्थको आयात प्रतिस्थापन हुन्छ । यस आधारमा समान रकमको आयातमा करिब १० गुणा लाभ प्राप्त गर्न सकिन्छ ।बरू यसमा अनुदान नै दिएर ल्याए पनि हुन्छ । यसले धुलो धुँवा कम गर्नुका साथै विद्युत् पनि धेरै खपत हुन्छ । 

तर, विद्युत् खपतकै लागि विद्युतीय सवारीसाधन भनियो भने त्यो जति मूर्ख अरू केही लाग्दैन । करिब आठ हजार अमेरिकी डलर बराबर थप रकम खर्च गरेर आयात गरिएको विद्युतीय सवारीसाधनले दैनिक औसत तीनदेखि पाँच युनिट विद्युत् खपत गर्ने देखिन्छ । फलतः प्रतिसवारी साधन वार्षिक एक हजार दुई सयदेखि एक हजार पाँच सय युनिट बराबरको मात्र विद्युत् खपत हुन्छ । जसबाट औसत १० वर्षको अवधिमा करिब १५ हजार युनिट अर्थात् एक लाख ५० हजार रुपैयाँबराबरको विद्युत् खपत हुन्छ ।

यस हिसाबले करिब पाँच लाख ५० हजारको पेट्रोलियम पदार्थको आयातलाई प्रतिस्थापन गर्न राज्यले करिब १० लाखबराबरको थप वैदेशिक मुद्रा सटही सुविधा प्रदान गरिरहेको छ । पेट्रोलियम सवारीसाधनको तुलनामा आयातमा औसत २०० प्रतिशतबराबरको कर छुट प्रदान गर्दा राज्यले प्राप्त गर्ने राजस्वको रकम करिब प्रतिसवारी साधन ४० लाखबराबरले गुमाइराखेको छ । 

विद्युत खपतको लागि विद्युतीय सवारीसाधन हुँदै होइन । विद्युत् खपत बढाउने हो भने विद्युतीय चुल्हो प्रत्येक घरमा बाँडे हुन्छ । एउटा ३० हजार डलर तिरेर ल्याएको विद्युतीय सवारी र एउटा १५ सय–दुई हजार (१५–२० डलर) तिरेर ल्याएको विद्युतीय चुल्होले दिनभरमा खपत गर्ने विद्युत बराबर हो । विद्युतीय चुल्होमा खाना पकाउँदा पनि दिनमा ३–५ युनिट खपत हुन्छ । र, ३० लाख खर्च गरेर ल्याएको विद्युतीय सवारीले पनि औसतमा ३–५ युनिट खपत गर्छ । यसकारण यदि विद्युत खपत बढाउने र वातावरण प्रदूषण र कम गर्ने हो भने विद्युतीय सवारीतर्फ जानुहुँदैन । 

यदि ६० लाख घरधुरीले विद्युतीय चुल्हो बाल्यौँ भने अहिले जति कार्बन उत्सर्जन भएको छ । त्यो उत्सर्जन रोक्ने हो भने अहिले भान्साबाट निस्कने कार्बनभन्दा सायदै सडकमा गुड्ने सवारीसाधनबाट सिर्जित कार्बन कम हुन सक्छ । अहिले हाम्रो सडकको सबै गाडी विस्थापित गर्ने हो भने सात सय खर्बबराबरको विद्युतीय सवारी खरिद गर्नुपर्छ । तर, ६० लाख घरमा विद्युतीय चुल्हो र उक्त चुल्होमा पकाउन आवश्यक पर्ने भाँडाकुडासमेत ल्याउने हो भने करिब ८०–९० अर्बले पुग्छ । यसरी ९० अर्ब खर्च गरेर त्यति नै विद्युत खपत र वायुप्रदूषण पनि कम गर्न सकिन्छ भने विद्युतीय सवारी किन्ने कि विद्युतीय चुल्हो ? 

विद्युतीय चुल्होमा अनुदान दिँदा हरेक गरिब परिवारले अनुदान पाउँछन् । तर, विद्युतीय सवारीमा कर छुट दिँदा सम्पन्न वर्गले मात्र पाउँछन् । यसले राज्यको नीति कसलाई लक्षित हुनुपर्छ भन्ने कुरा हेर्नुपर्छ । त्यस्तै, चार्जिङ स्टेसन स्थापना गर्नुपर्नेलगायत थप पूर्वाधारको आयातलाई समेत समावेश गर्दा निजी सवारीसाधनका रूपमा विद्युतीय सवारीको प्रयोगले नेपालको अर्थतन्त्रमा आयात प्रतिस्थापनतर्फ कुनै भूमिका खेल्ने देखिँदैन ।

अब अरू विकसित देशले एउटा टार्गेट लिएर पेट्रोलियम पदार्थका सवारीसाधन बन्देज नै गरिसक्यो । हामी अझै, पनि पेट्रोलियम पदार्थमै अड्किरहने भन्ने कुरा पनि आउँछ । उदाहरणका रुपमा अमेरिका, जापानमा सबै घरमा विद्युतीय चुल्हो छन् । जस्तोसुकै विद्युतीय सवारी किन्न सक्ने पैसा पनि प्रशस्त छ । अर्को कुरा पेट्रोलियम इन्जिनयुक्त सवारीसाधन उत्पादन हुँदैन । नभए अब पाँच वर्षको योजना बनाएर हरेक घरमा विद्युतीय चुल्हो पुर्याऔँ ।

विद्युतीय चुल्हो पुर्याउनेबित्तिकै वार्षिक एक खर्बको (ग्यास) आयात प्रतिस्थापन गर्न सक्छौँ । वार्षिक एक खर्ब प्रतिस्थापन गर्यौँ भने पाँच वर्षमा पाँच खर्ब बचत गर्छौं । पाँच खर्बबराबरको विदेशी मुद्रा सञ्चिती भइसकेपछि विद्युतीय सवारी नै किनौँला । अहिले आयातलाई प्रतिस्थापन गरौँ ताकि हामी विद्युतीय सवारी किन्ने अवस्थामा पुगौँ । सरकारले पहिला विदेशी मुद्रा सञ्चितीको आधार तयार गर्नुपर्यो । अरू क्षेत्रको आयात प्रतिस्थापन गर्ने उद्योगको विकास गरौँ । हरेक घरको दाउरा र ग्यासलाई प्रतिस्थापन गरौँ । त्यसपछि मात्र विद्युतीय सवारीसाधनतर्फ ध्यान दिउँला । 

(वित्तीय विश्लेषक बस्यालसँग फरकधारका लागि रेखा श्रेष्ठले गरेकाे कुराकानीमा आधारित)