‘चार्ज गर्ने गाडीमा चढेर दुःख पाइयो । अरू गाडीमा चढेको भए, यतिखेर अघि बच्चालाई हस्पिटल पुर्याइसकिन्थ्यो,’ उदयपुरको गाईघाटदेखि काठमाडौंसम्म चल्ने विद्युतीय सवारीमा चढेकी एक महिलाले ड्राइभरसँग गुनासो गर्दै थिइन् । उनी बच्चा बिरामी भएर उपचारका लागि काठमाडौं हिँडेकी रहिछन् । उक्त गाडीमा गाइघाटदेखि काठमाडौंसम्म पुग्न तीनपटक चार्ज गरिएको थियो । गाडी चार्जका लागि कुरिरहँदा समयमा गन्तव्य नपुगेपछि उनी ड्राइभरसँग रिसाएकी हुन् ।
 
यता, ड्राइभर राजेश चौधरी पनि रिसाउँदै जवाफ फर्काउँदै थिए, ‘गाडीमा चार्ज नै नभएपछि कसरी पुग्नुहुन्छ, तपाईं काठमाडौं ? यहाँ मैले ढिला गरेको हो र ? कहीँ पनि गाडी फुल चार्ज गर्न पाएको छैन । चार्जिङ स्टेसन नभएको ठाउँमा चार्ज सकियो भने के गर्ने ? पेट्रोल, डिजेलबाट चल्ने भए पो बोकेर ल्याएर चलाउन मिल्छ ।’ उनका अनुसार ठाउँ–ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन नहुँदा रहेकपटक प्यासेन्जरको गाली खानुपर्ने बाध्यता छ ।  काठमाडौंदेखि गाईघाट रुटमा विद्युतीय सवारी (माइक्रो) करिब २० वटा चल्न थालेको छ । विद्युतीय सवारी चल्न थालेको लामो समय भने भएको छैन । तर, चार्जिङ स्टेसनले समस्यामा पारेको उनले गुनासो गरे । 

‘चार्जिङ स्टेसन नै नभएको त होइन,’ ड्राइभर चौधरी भन्छन्, ‘छन त छ तर, यति एकदमै कम हुन्छ । सधैँ चार्जका लागि क्युमा बस्नुपर्ने बाध्यता छ । प्यासेन्जरले यो कुरा बुझ्दैनन् । कोही बिरामी भएर आएका हुन्छन्, कोही फ्लाइट छुट्न लाग्यो भनेर कराउँछन् । गाडी चार्जिङका लागि ३ नम्बरमा मेरो पालो पर्यो भने ३ घण्टा कुर्नुपर्छ । ३ घण्टामा त कहाँ पो पुगिन्छ ।’

विद्युतीय सवारी एकदमै राम्रो भए पनि चार्जिङ स्टेसनले गर्दा धेरै समस्या भोग्नुपरेको उनको गुनासो छ । भन्छन्, ‘कहिलेकाहीँ त किन विद्युतीय सवारी चलाउन थालेछु जस्तो पनि लाग्छ ।’ यो समस्या ड्राइभर चौधरी एकजनाको मात्रै होइन, विद्युतीय सवारी चलाउने सार्वजनिक तथा निजी सबै सवारीचालकको हो । काठमाडौं उपत्यकाभित्र चार्जिङ स्टेसनको खासै समस्या नभए पनि उपत्यकाबाहिर चार्जिङ स्टेसनको ठूलो समस्या छ । विद्युतीय सवारीको मेरुदण्ड भनेकै ‘चार्जिङ स्टेसन’ हो ।

विद्युतीय सवारीमा एकपटक फुल चार्ज गरेपछि कति किलोमिटर गुड्छ भन्ने कुरा गाडीको क्षमताअनुसार फरक–फरक हुने नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपालका अध्यक्ष डा. ध्रुव थापा बताउँछन् ।

‘विद्युतीय सवारीमा यति चार्जले यति नै गुड्छ भन्ने हुँदैन,’ उनी भन्छन्, ‘विद्युतीय सवारीको क्षमताअनुसार फरक–फरक हुन्छ । एकपटक फुल चार्ज गरेपछि १५० किलोमिटरदेखि ६ सय किलोमिटरसम्म गुड्ने सवारी नेपालमा भित्रिसकेका छन् । भोलिका दिनमा अझ योभन्दा बढी गुड्ने सवारी आउन सक्छ । त्यसमा गाडीको मूल्य, कम्पनीअनुसार फरक पर्छ ।’ 

विद्युतीय सवारीका लागि अल्टरनेट करेन्ट (एसी) र डाइरेक्ट करेन्ट (डिसी) गरी दुई प्रकारको चार्जिङ प्रणाली आवश्यक हुन्छ । उपभोक्ताले घरमै पनि १६ एम्पियरको ‘प्लग’ बाट (एसी) स्लो चार्ज गर्न सक्छन् । एसी अलि सस्तो र ढिलो चार्ज हुने खालको हुन्छ भने डिसी अलि महँगो पर्छ, तर छिटो चार्ज गर्न सकिन्छ ।
तर, आवश्यक मात्रामा फास्ट चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा नआउँदा धेरै समस्या भोग्नुपरेको यातायात व्यवसायी महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष सरोज सिटौला बताउँछन् । उनका अनुसार सरकारले आवश्यक पूर्वाधार निर्माण नगर्दा सार्वजनिक विद्युतीय बस सञ्चालन गर्न सकिएको छैन । 

‘हाम्रा गाडी मेची–महाकाली चल्छन् । सरकारले विद्युतीय सवारी सञ्चालनमा आवश्यक पर्ने पूर्वाधार नै निर्माण गरेको छैन । अनि हामीले कसरी विद्युतीय सवारी चलाउने ?,’ उनी प्रश्न गर्छन्, ‘हामीलाई हाम्रै देशमा उत्पादन भएको विद्युत खपत गराउन के गाह्रो ?’

सरकारले विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालन गर्ने भने पनि आवश्यकताअनुसारको पूर्वाधार निर्माण नगरेको उनको आरोप छ । ‘अहिले छोटो दूरीको सवारीका लागि केही कम्पनी आफैँले विभिन्न स्थानमा चार्जिङ स्टेसन बनाएका छन् । तर, त्यसमा सरकारले लगानी गर्नुपर्छ,’ सिटौला भन्छन्, ‘नौबिसेमा गाडीको चार्ज सकियो भने के गर्ने ? पेट्रोल डिजेलबाट चल्नेलाई पो बोकेर ल्याएर पनि सञ्चालन गर्न सकियो । त्यसकारण सरकारले पूर्वाधारको विश्वासिलो वातावरण बनाउनुपर्यो । त्यसपछि हामी बिजुली बस सञ्चालन गर्न तयार छौँ ।’

विद्युतीय गाडीप्रति नकारात्मक धारणा बन्दै ! 

पछिल्लो समय विद्युतीय सवारीको माग ह्वातै बढेको छ । विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोगलाई बढावा दिने सरकारी नीतिको प्रभाव पनि सकारात्मक देखिन थालेको छ । सरकारले आन्तरिक उत्पादनका रूपमा रहेको बिजुलीको खपत बढाउँदै आयातित पेट्रोलियम पदार्थ कम गर्ने र हरित ऊर्जालाई प्रवर्द्धन गर्ने नीति लिएको छ । 

विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोग बढाउन सरकारले पेट्रोलियमबाट चल्ने सवारीसाधनको तुलनामा विद्युतीय सवारीसाधनको आयातमा न्यून कर निर्धारण गरेको छ । फलस्वरूप पछिल्ला वर्षमा विद्युतीय सवारी प्रयोगकर्ताको संख्या बढ्दै गएको छ । चालू आर्थिक वर्ष २०८०–८१ को दुई महिनाको अवधिमा नै ८९८ वटा विद्युतीय सवारी भित्रिएका छन् । यस अवधिमा ५० किलोवाटसम्मका २५५ विद्युतीय सवारी भित्रिँदा १०० किलोवाटसम्मका ६३१ सवारी भित्रिएका छन् । यस्तै, २०० किलोवाटसम्मका ९ र ३०० किलोवाटसम्मका ३ विद्युतीय सवारी भित्रिएका छन् ।

भन्सार विभागका अनुसार आर्थिक वर्ष २०७९–०८० मा १२ अर्ब रुपैयाँबराबरका ४ हजार ५० वटा विद्युतीय सवारीसाधन भित्रिएको थियो । यस्तै, आर्थिक वर्ष २०७८–७९ मा विदेशबाट नेपालमा जम्मा साढे १३ सयवटा विद्युतीय सवारी आयात भएको थियो । यसरी विद्युतीय सवारीसाधनको संख्या बढ्दो क्रममा रहे पनि चार्जिङ स्टेसनलगायत पूर्वाधार निर्माणमा भने अपेक्षाकृत प्रगति भएको पाइँदैन ।

जसको असर देखिन थालेको अध्यक्ष डा. थापा बताउँछन् । उनका अनुसार नेपालमा हालसम्म सरकारले ५१ ठाउँमा फास्ट चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा ल्याएको छ । जसमध्ये प्राधिकरणकै केन्द्रीय कार्यालयलगायत देशका मुख्य–मुख्य हाइवेमा चार्जिङ स्टेसन जडान भएका छन् ।

यसबाहेक, विद्युतीय सवारी बिक्रेता सिप्रदीले देशभर ३०० भन्दा धेरै चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा ल्याएको जनाएको छ । यस्तै, एमजीले २० स्थानमा चार्जिङ स्टेसन जडान गरेको छ भने हुन्डाईले देशभरका ४० स्थानमा चार्जिङ स्टेसन जडान गरेको छ ।

कोरियाली कम्पनी कियाले देशका ७ स्थानमा चार्जिङ स्टेसन जडान गर्दा टेस्लाले ५ स्थानमा जडान गरेको छ । यसबाहेक, बिवाइडीले ३ वटा फास्टचार्जरसहित देशभर अन्य २५ स्थानमा एसी चार्जर जडान गरेको छ । 

प्राधिकरणले जडान गरेको ५१ स्थानमा चार्जरमार्फत सबै विद्युतीय सवारी चार्ज गर्न मिल्छ । तर, कम्पनीहरूले स्थापना गरेको चार्जरमा भने स्वयं कम्पनीहरूको मात्रै चार्ज गर्न मिल्ने व्यवस्था गरिएको छ । यसकारण ठ्याक्कै यति नै चार्जिङ स्टेसन निर्माण भएका छन् भन्ने यकिन तथ्यांक भने नभएको उनको भनाइ छ । 
‘कति चार्जिङ स्टेसन कुन–कुन ठाउँमा छन् भन्ने यकिन तथ्यांक त छैन,’ उनी भन्छन्, ‘वितरकहरूले आ–आफ्नै सोरुम, सर्भिस सेन्टर, केही होटेल, केही सार्वजनिक स्थलहरूमा सञ्चालनमा ल्याएका छन् । निजी क्षेत्रमा फास्ट चार्जिङ स्टेसनभन्दा पनि ढिला चार्ज हुने स्टेसन बढी छन् ।’ 

यसरी पछिल्लो समय विद्युतीय सवारी बिक्रेता आफैँ र सरकारीस्तरबाट नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले चार्जिङ स्टेसन निर्माण गरिरहेको भए पनि त्यो पर्याप्त नभएको उनको भनाइ छ । ‘पछिल्लो समय विद्युतीय सवारी अप्रत्याशीत तरिकाले माग बढेको छ । यो हामीले पनि कल्पनासमेत गरेका थिएनौँ । तर, पूर्वाधार कछुवा गतिमा छ,’ अध्यक्ष डा. थापा भन्छन्, ‘धेरै ठाउँमा विद्युतीय सवारी साधन बिक्रेता कम्पनी आफैँ चार्जिङ स्टेसन बनाइरहेका छन् भने नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले पनि चार्जिङ स्टेसन बनाइरहेको छ । तर, त्यो पर्याप्त होइन । प्रमुख सहरमा मात्रै चार्जिङ स्टेसन छन् । त्यसलाई गाउँसम्मै बिस्तार गर्न आवश्यक छ ।’ 

चार्जिङ स्टेसन सहर केन्द्रित हुँदा यसपटकको दसैँमा उपत्यकाबाहिर विद्युतीय सवारी लैजानेलाई धेरै समस्या भएको उनी बताउँछन् । ‘उपत्यका बाहिर अझै पनि विद्युतीय सवारी लिएर हिँड्ने वातावरण छैन,’ अध्यक्ष डा. थापा भन्छन्, ‘३–४ वर्षको प्रोजेक्टमा बल्ल ५१ वटा मात्रै चार्जिङ स्टेसन निर्माण भएका छन् । त्यो पनि मुख्य हाइवे र सहरकेन्द्रित छ । तर, त्यही पनि अपर्याप्त छन् । जसका कारण घण्टौँ लाइन बस्नुपर्ने बाध्यता छ ।’ 

यस पटकको दसैँमा चार्जिङ स्टेसनका कारण दुःख पाएपछि धेरैले कम्पनीलाई गाली गरेको पनि उनी बताउँछन् । भन्छन्, ‘तपाईंहरूले चार्जिङ स्टेसन नराखिदिएर दुःख पायौँ भन्दै धेरैले हामीलाई गाली गरिरहनुभएको छ । आवश्यक मात्रामा चार्जिङ स्टेसन नबन्दा विद्युतीय गाडीप्रति नै नकारात्मक धारण बन्ने हो कि भन्ने डर हामीलाई भएको छ ।’

विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोग बढाउन चार्जिङ स्टेसनलगायत पूर्वाधार निर्माण र मर्मतसम्भारका लागि आवश्यक प्राविधिक तयार पार्नु मुख्य चुनौती भएको उनको भनाइ छ । चार्जिङ स्टेसन निर्माणका लागि निजी क्षेत्र एक्लैले काम गर्न नसक्ने भन्दै उनले सरकारले त्यसमा पहल गर्नुपर्ने बताए । 

‘चार्जिङ स्टेसन निर्माण गर्ने काम सरकारको हो,’ उनी भन्छन्, ‘हामीले गाडी ल्याउँछौँ । वितरण गर्छौं । विभिन्न देशबाट आयात भइरहेका विद्युतीय सवारीसाधन नेपालभित्रै बनाउन निजी क्षेत्र सक्षम भएको छ । हामीले सोरुम, सर्भिस स्टेसनमा अर्र्बौं रुपैयाँ खर्च गरिसकेका छौँ । चार्जिङ स्टेसन निर्माण गर्ने दायित्व सरकारकै हो ।’ 

सरकारले चार्जिङ स्टेसन निर्माण गर्न नसक्ने हो भने निजी क्षेत्रलाई त्यहीअनुसार सुविधा दिनुपर्ने उनको माग छ । भन्छन्, ‘सरकारले सञ्चालन गर्न नसक्ने हो भने जसरी पेट्रोल पम्पलाई बेनिफिट दिइएको छ, त्यसरी नै निजी क्षेत्रलाई पनि दिनुपर्यो । अनि मात्र निजी क्षेत्रले लगानी गर्छन् । होइन भने अहिले नै निजी क्षेत्र लगानी गर्न तयार छैनन् ।’

विद्युतीय सवारीको हकमा संसारभर नै पूर्वाभार निर्माणमा सरकारले नै लगानी गरेको हुन्छ । राम्रो चार्जिङ स्टेसन निर्माणका लागि ठूलो लगानी र प्रतिफल कम आउने भएका कारण निजी क्षेत्रले मात्रै लगानी गर्न नसक्ने उनको तर्क छ । 

एक राम्रो स्तरको चार्जिङ स्टेसन निर्माण गर्नका लागि करिब एक–डेढ करोड रुपैयाँ खर्च हुने उनको अनुमान छ । उनका अनुसार धेरै खर्च गरेर व्यावसायिक रूपमा चार्जिङ स्टेसन निर्माण गरेपछि त्यसबाट मुनाफा निकाल्न गाह्रो पर्ने भएकाले निजी क्षेत्रले सार्वजनिक रूपमा चार्जिङ स्टेसन निर्माण नगरेका हुन् । 

एउटा डिसी फास्ट चार्जर बनाउन १५० किलोवाटको चार्जर चाहिन्छ । राम्रो कम्पनीको उक्त चार्जरलाई ४० देखि ५० हजार डलर पर्छ । त्यसमा भन्सार, भ्याटसहितका कर जोड्दा अझ धेरै पर्छ । त्यस्तै, उक्त चार्जर सञ्चालनका लागि विद्युत् आपूर्ति गर्न राम्रो ट्रान्सफरमर आवश्यक पर्छ । इलेक्ट्रिफिकेसन र ट्रान्सफरमर स्थापनाका लागि अर्को २५ देखि ३० लाख खर्च हुन्छ ।

चार्जर र ट्रान्सफरमर मात्र भएर मात्रै हुँदैन । त्यो स्थापनाका लागि उपयुक्त जमिन पनि आवश्यक पर्ने उनी बताउँछन् । उक्त जमिन पनि सडकको नजिक, सहरको बीचमा आवश्यक छ । जहाँको जग्गा अति महँगो पर्छ ।

यस्तो जग्गा व्यवस्थापनका लागि कम्तीमा पनि अर्को ३०–४० लाख रुपैयाँ खर्च हुन्छ । १५० किलोवाटको डिसी फास्ट चार्जरको मूल्य ६२ लाख, विद्युत् र ट्रान्सफरमरमा ३० लाख, जमिन व्यवस्थापनका लागि ४० लाख र अन्य भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्दा डेढ करोड रुपैयाँ पर्न जाने उनको अनुमान छ । 

यति धेरै खर्च गरेर बनाएको चार्जिङ स्टेसन सञ्चालन गरेर आउने आम्दानी भने धेरै छैन । ‘एसी चार्ज खासै महँगो हुँदैन । तर, एकदमै ढिलो चार्ज हुन्छ । एउटै गाडी चार्ज गर्न ९–१० घण्टा लाग्छ,’ उनी प्रस्ट्याउँछन्, ‘त्यसकारण पनि फास्ट चार्जिङविना सम्भव छैन । तर, यो महँगो हुन्छ । त्यसले गर्दा पनि जो–कोहीले सहजै निर्माण गर्न सक्दैन ।’

यसरी धेरै खर्च लाग्ने भएकाले चार्जिङ स्टेसन निर्माणको लागि सरकारले सहयोग गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ । बाहिरी मुलुकमा पनि चार्जिङ स्टेसन बनाउन धेरै खर्च लाग्ने भएकाले सरकारले अनुदान दिने गरेको छ । सरकारले चाह्यो भने गर्न नसक्ने केही नभएको, तर चार्जिङ स्टेसन बनाउन पहल नगरेको उनको गुनासो छ । 

के भन्छ सरकार ?

प्राधिकरणले ५१ स्थानमा चार्जिङ स्टेसन निर्माण गरिसकेको छ । अब थप निर्माण गर्ने योजना हाल नरहेको प्राधिकरणअन्तर्गतको चार्जिङ स्टेसन आयोजनाका प्रमुख सागर ज्ञवाली बताउँछन् । ‘अहिले नै थप चार्जिङ स्टेसन निर्माण गर्ने हाम्रो कुनै योजना छैन । पछिल्लो समय गाडी चापलाई हेर्दा यति चार्जर पर्याप्त छैनन्,’ प्रमुख ज्ञवाली भन्छन्, ‘तर, यसका लागि अरू निकायले अघि बढाउनुपर्छ । हामीले त टोकनको रूपमा प्रिजेन्ट गरेका हौँ । अब संघ, प्रदेश र स्थानीय सरकार, यातायात मन्त्रालय र निजी क्षेत्रले बनाउनुपर्यो । विशेष दायित्व भनेको अझ निजी क्षेत्रको हो । जसले गाडी बिक्री गरेको छ, उसले चार्जिङ स्टेसन त निर्माण गरिदिनुपर्यो नि ! प्राधिकरणको स्टेसनमा मात्र निर्भर हुँदा समस्या त भइहाल्छ । यो स्वाभाविक हो ।’

पछिल्लो समय चार्जिङ स्टेसन अपुगको गुनासो बढेको पनि उनी बताउँछन् । दसैँ मनाउन घर जाने र मनाएर फर्कनेहरूले विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढाएको हुनाले चार्जिङको समस्या देखापरेको हो । उनका अनुसार दसैँका बेलामा एकै दिन २ हजार १३८ जनाले प्राधिकरणको चार्जिङ स्टेसनबाट सवारी चार्ज गरेका छन् । एकै दिन देशका विभिन्न स्थानमा प्राधिकरणले स्थापना गरेको चार्जिङ स्टेसनबाटै २१ सयभन्दा धेरै चार्ज गरिएको यो पहिलोपटक हो ।

यसबाट प्राधिकरणले बिजुलीको शुल्क र सेवाशुल्क गरी १ लाख ८७ हजार २१३ रुपैयाँ संकलन गरेको छ । यस्तै, एक दिनमै विद्युतीय सवारी चार्जमार्फत २२ हजार युनिट बिजुली खपत हुँदा २० हजार लिटर पेट्रोल÷डिजेल बचेको आयोजना प्रमुख ज्ञवालीको भनाइ छ । 

यस्तै, एकै दिन २१ सयभन्दा धेरैले प्राधिकरणको चार्जिङ स्टेसनबाट सवारी चार्ज गर्दा १७ हजार १९८ किलोग्राम कार्बन उत्सर्जन हुनबाट रोकिएको छ । विद्युतीय सवारी चार्जको यो तथ्यांक प्राधिकरणमातहतका चार्जिङ स्टेसनको मात्रै हो ।