प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले १ जनवरी २०२३ मा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटन गरे । तर, प्रचण्डले पोखरा विमानस्थल उद्घाटन गर्नुभन्दा एक दिनअघि ३१ डिसेम्बर २०२२ मा काठमाडौंस्थित चिनियाँ दूतावासका प्रवक्ताले एउटा भ्रमपूर्ण ट्विट गरेका थिए । उनको ट्विटमा लेखिएको छ, ‘पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटन भोलि ११ बजे हुनेछ । यो चीन–नेपाल बीआरआई साझेदारीको प्रमुख (फ्लागसिप) परियोजना हो । नेपाल सरकार र नेपाली जनतालाई बधाई ।’    

यो ट्विट यसकारण भ्रामक छ कि पोखरा विमानस्थल चीनको द बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) अन्तर्गतको परियोजना होइन । नेपालले २०१६ मा पोखरा विमानस्थल निर्माण गर्न चीनको एक्सपोर्ट इम्पोर्ट (एक्जिम) बैंकबाट वार्षिक दुई प्रतिशत ब्याजमा २१५.९६ मिलियन अमेरिकी डलर कर्जा लिएको हो । विमानस्थल बनाउन चीनसँग कर्जा लिएको एक वर्षपछि मात्रै १२ मे २०१७ मा नेपाल–चीनबीच बीआरआई सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको थियो । नेपालको तर्फबाट तत्कालीन परराष्ट्र सचिव शंकरदास वैरागी र चीनको तर्फबाट नेपालका लागि तत्कालीन चिनियाँ राजदूत यु होङबीच काठमाडौंमा बीआरआई सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको थियो । चीनको कर्जामा चिनियाँ ठेकेदार मार्फत नेपाल सरकारले निर्माण गरेको हो पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल । तर, निर्माण सकिएलगत्तै यसलाई चिनियाँ दूतावासले विमानस्थल सञ्चालनको बेला बीआरआईको फ्लागसिप परियोजना दाबी गर्‍यो । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई बीआरआई परियोजनाको संज्ञा दिने क्रम रोकिएको छैन । २१ जून २०२३ मा चिनियाँ राजदूत छन शोङले पनि पोखरा विमानस्थल बीआरआई परियोजना भएको दाबी दोहोर्याए । 

चीनको दाबीमा नेपालको औपचारिक प्रतिक्रिया आएन । तर, बीआरआई परियोजनाको सूचीमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छैन । तथ्य के हो भने नेपाल–चीनबीच भएको बीआरआई सम्झौता कार्यान्वयनमा खासै प्रगति देखिएको छैन । दुई देशबीच सम्झौता भएको ६ वर्षभन्दा बढी हुँदा पनि यो सम्झौता कागजमै सीमित देखिन्छ । दुई देशमध्ये कुनै पक्षले सम्झौता रद्द गर्न नचाहेमा तीन वर्षमा बीआरआई स्वतः नवीकरण हुने प्रावधान सम्झौतामै छ । यही प्रावधानका कारण सम्झौता कार्यान्वयनमा कुनै प्रगति नभए पनि यो सम्झौता अहिलेसम्म दुई पटक स्वतः नवीकरण भएको छ । बीआरआई सम्झौताको पहिलो नवीकरण १२ मे २०२० मा भएको हो भने दोस्रो नवीकरण १२ मे २०२३ मा ।   

नेपालमा बीआरआई कार्यान्वयन नगरिनुका कैयौं कारणमध्ये एउटा चाहिँ  सम्झौता कार्यान्वयनको ढाँचाबारे दुवै पक्ष स्पष्ट हुन नसक्नु पनि हो । चीनले बीआरआर्ई लागू गरेका अधिकांश देशमा चिनियाँ बैंक तथा वित्तीय संस्थाका माध्यमबाट ठूलो अनुपातमा कर्जा प्रवाह गरेर बीआरआई कार्यान्वयन गरेको छ । नेपालमा पनि चीनले कर्जाकै माध्यमबाट बीआरआई कार्यान्वयन गर्न चाहेको छ । तर, विज्ञहरुले नेपालले चीनको कर्जाको भरमा बीआरआई लागू गर्दा देशको अर्थतन्त्र जोखिममा पर्ने र अन्ततः धराशायी हुने चेतावनी दिइसकेका छन् । त्यसैले सरकारको नेतृत्व जोसुकैले गरे पनि चीनको कर्जाको भरमा बीआरआई सम्झौता कार्यान्वयन गर्न सहज देखिंदैन । 
बीआरआई कार्यान्वयनको अवस्था नेपालमा कति दयनीय छ भने नेपाल–चीनबीच सम्झौता कार्यान्वयनको खाका र लगानीको विधि तथा मापदण्ड समेत तय हुनसकेको छैन । एकातिर सम्झौता कार्यान्वयनको खाका, लगानीको विधि र मापदण्ड टुंगो लागेको छैन भने अर्कातिर चीन पक्षले एकोहोरो नेपालमा बीआरआई कार्यान्वयन प्रक्रिया अघि बढेको र पोखरा विमानस्थल लगायत कतिपय परियोजना बीआरआईकै हिस्सा भएको प्रचार गरिरहेको देखिन्छ । ९ सेप्टेम्बर २०१९ मा पनि तत्कालीन चिनियाँ राजदूत होउ यान्छीले पनि नेपालमा बीआरआई परियोजना बारे यस्तै अभिव्यक्ति दिएकी थिइन् । यान्छीले काठमाडांैमा आयोजित सिनो नेपाल बीआरआई फ्रेमवर्क एग्रिमेन्ट सेअर्ड फयूचर फर ट्रान्स हिमालयन रिजन विषयक कार्यक्रममा बीआरआई अन्तर्गत हिमाल वार–पार बहुपक्षीय कनेक्टिभिटी लगायत धेरै कुरामा चीन र नेपाल पक्ष महत्वपूर्ण सहमतिमा पुगेको दाबी गरेकी थिइन् । तर यान्छीले दाबी गरे जस्तो नेपाल र चीनबीच बीआरआई कार्यान्वयन सम्बन्धी कुनै पनि सहमति भएको छैन । 

बीआरआई सम्झौता कार्यान्वयन गर्न लगानीको खाका मात्र होइन, लगानीकर्ता पनि अनिश्चित छ । बीआरआई कार्यान्वयनको खाका र विधि बारे दुवै देश कुनै टुंगोमा नपुग्दै नेपालमा बीआरआई सम्झौताले ६ वर्ष व्यर्थैमा गुजारेर नयाँ रेकर्ड बनेको छ । २०१७ मा बीआरआई सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेपछि नेपालले चीनसँग अनुमानित १० विलियन अमेरिकी डलर बराबरका ३५ वटा परियोजना प्रस्ताव गरेको थियो । तर, त्यो सूचीलाई चीनले एकल अंकमा झार्न आग्रह गर्‍यो । त्यसपछि नेपालले चीनलाई प्रस्ताव गरेका ३५ वटा परियोजना सन् २०१९ मा घटाएर नौ वटामा सीमित गरेको थियो । चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङको नेपाल भ्रमणको बेला प्रस्ताव गरिएका ती नौ परियोजना पनि त्यत्तिकै थन्किएका छन् । 

यद्यपि नेपालले प्रस्ताव गरेका परियोजना बारे खासै सार्वजनिक बहस भएन । तत्कालीन सरकारका सीमित अधिकारीहरुले चाहेका योजना हचुवाको भरमा चीनसमक्ष प्रस्ताव गरिएका थिए । ती योजनाले देशलाई के–कस्तो लाभ हुन्छ भन्ने लेखाजोखा नगरी छिमेकी देशलाई प्रस्ताव गरिनु उचित थिएन । संसदमा पर्याप्त बहसको खाँचो थियो । तर, तत्कालीन सरकारले त्यतातिर ध्यान दिएको देखिएन । 

विना बहस र गृहकार्य हतारमा नेपालले प्रस्ताव गरेका नौ परियोजनामध्ये केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणलाई बीआरआईको महङ्खवपूर्ण परियोजनाको रुपमा प्रचार गरिएको थियो । दुर्भाग्य नेपालले निकै जोड दिए पनि रेलमार्ग निर्माणको विस्तृत अध्ययन समेत सम्पन्न भएको छैन । चिनियाँ पत्रकार चाउ सेङपिङले आफ्नो पुस्तक चिनियाँ पत्रकारको नजरमा नेपाल सुधार वा समाप्त होउ मा बीआरआईमा कुनै प्रगति नभएको किटान गरेका छन् । उनले लेखेका छन्- “१२ मे २०१७ मा नेपालले चीनको बीआरआई सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेदेखि हालसम्म यसबारे कुनै प्रगति हासिल भएको देख्न सकिन्न । यो पहल ओझेलमा परेको देखिन्छ भने द्विविधाका पहाड तथा निराशाका बादलले यसलाई ढाकेको प्रतीत हुन्छ ।”

चाउले नेपालले प्रस्ताव गरेका नौ वटा बीआरआर्ई परियोजनामध्ये केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग कम्तीमा आगामी १० वर्षको लागि आकाशको फल हुने दाबी गरेका छन् । त्यस्तै तत्कालीन राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीले विशेष जोड दिएको मदन भण्डारी बहुप्राविधिक विश्वविद्यालय बन्ने कुनै टुंगो छैन । 

नेपालमा बीआरआर्ईको कति बिचल्ली छ भन्ने बुझ्न चीनले तत्कालै शुरु गर्ने भनेको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको विस्तृत अध्ययनमा भएको ढिलासुस्ती हेरे पुग्छ । चीनका राष्ट्रपति सी जिनपिङको नेपाल भ्रमणको बेला चीनले अनुदानमा हिमालय वार–पार रेलमार्गको विस्तृत अध्ययन गर्ने टुंगो गरिएको थियो । कोभिड–१९ को कारण देखाएर चीन पक्षले लामो समयसम्म रेलमार्ग अध्ययनमा चासो देखाएन । पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ तेस्रो पटक प्रधानमन्त्री भएपछि चीनको प्राविधिक टोली केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको विस्तृत अध्ययन गर्न एकाएक नेपाल आयो । रेल विभागका अनुसार काठमाडौंमा आएको चाइना रेल्वे सर्भे एण्ड डिजाइन ग्रुप कम्पनीको प्राविधिक टोली केही समय नेपालमा बसेर चिनियाँ नयाँ साल मनाउन स्वदेश फर्कियो । मार्च २०२३ मा रेलमार्ग अध्ययनका लागि फेरि चीनको करीब ३७ जनाको प्राविधिक टोली नेपाल आएर अध्ययन शुरु गरेको रेल विभागका सूचना अधिकारी अमन चित्रकारले ३० मार्च २०२३ मा जानकारी दिए । विकट भूगोलका कारण विस्तृत अध्ययन पूरा गर्न साढे तीन वर्षभन्दा बढी लाग्ने अनुमान गरिएको छ । रेलमार्गको विस्तृत अध्ययनको अनुमानित लागत चाहिँ रु. ३ अर्ब छ । 

रोचक के छ भने चीनकै लगानी र प्राविधिकबाट गरिने रेलमार्गको विस्तृत अध्ययनमा हुने खर्च पनि अन्ततः चीनका प्राविधिकहरूको माध्यमबाट चीनतिरै फर्किनेछ । रेलमार्ग निर्माणको अनुमानित लागत रु.३ खर्बभन्दा बढी हुने भनिएको छ । तर, यति ठूलो धनराशिको रेलमार्ग निर्माणको प्रयोजन, लाभहानि र उपयोगिता बारे देशमा विमर्श नहुनु गम्भीर विषय बनेको छ । 

नेपालले बीआरआई सम्झौता अन्तर्गत चीनलाई प्रस्ताव गरेका परियोजनामध्ये किमाथांका–हिले र रसुवागढी–काठमाडौं सडक निर्माण परियोजना पनि शुरु भएको छैन । त्यस्तै टोखा–छहरे सुरुङ मार्ग निर्माण गर्न चीनले वातावरणीय अध्ययन गरेको भनिएको छ, तर त्यसबारे सरोकारवाला नै बेखबर छन् । यस बाहेक रातमाटे–रुसुवागढी र केरुङ जोडिने दाबी गरिएको ४०० केभी क्षमताको अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन, उत्तर–दक्षिण करिडोर अन्तर्गत डोटीको दिपायलबाट चीन जोड्ने सडक, ४२६ मेगावाटको फुकोट कर्णाली जलविद्युत् आयोजना र ७६२ मेगावाटको तमोर जलविद्युत् आयोजनामा कुनै काम भएन । नेपालले यी परियोजनाको सूची चीनसमक्ष पेश गरेको पनि तीन वर्षभन्दा बढी भएको छ तर प्रगति चाहिँ शून्य छ । सरकारले बीआरआईमा सूचीकृत नौ वटा परियोजनामध्ये फुकोट कर्णाली जलविद्युत् आयोजना चाहिँ भारतीय सरकारी कम्पनी एनएचपीसीसँग मिलेर निर्माण गर्ने टुंगो गरेको छ । प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डको औपचारिक भारत भ्रमणका अवसरमा १ जून २०२३ मा नेपाल भारतबीच यस सम्बन्धी समझदारी पत्रमा हस्ताक्षर भएको छ । एनएचपीसीलाई सरकारले फुकोटको ५१ प्रतिशत शेयर दिने निर्णय गरेको छ । 

केपी ओली नेतृत्वको तत्कालीन नेकपा सरकारले चीनलाई बीआरआई अन्तर्गत प्रस्ताव गरेका फुकोट र तमोर जलविद्युत् आयोजना बनाउन चीनले खासै उत्साह देखाएन । प्रचण्डले पहिलो पटक प्रधानमन्त्री हुँदा सन् २०१२ मा चीनको थ्री गर्जेजसँग दुई देशको साझेदारीमा ७५० मेगावाटको पश्चिम सेती जलविद्युत् परियोजना निर्माण गर्ने सम्झौता गरेका थिए । त्यो सम्झौता अनुसार नेपाल विद्युत् प्राधिकरण र थ्री गर्जेजबीच संयुक्त लगानीमा पश्चिम सेती बनाउने सम्झौता भएको थियो । तर परियोजना निर्माणमा सार्थक प्रगति भएन र लामो समय अन्योलको शिकार भयो । पश्चिम सेतीबाट पनि थ्री गर्जेजले हात झिकिसकेको छ । अर्को चर्चित बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना सुरुमा चीनको गेजुवासँगको साझेदारीमा बनाउने भनिए पनि अघि बढ्न सकेन । त्यसपछि नेपाल सरकारले स्वदेशी लगानीमा बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना बनाउने निर्णय गरेको हो ।

गुपचुप सम्झौता र नौ परियोजना

नेपाल–चीनबीच ६ वर्षअघि गरिएको बीआरआई सम्झौता र चीनलाई प्रस्ताव गरिएका नौ परियोजना दुवै पक्षले औपचारिक रुपमा सार्वजनिक गरेका छैनन् । नेपालमा लागू भएका कैयौं विदेशी परियोजना तथा सहयोग बारे खुला बहस हुन्छ । नेपालका विदेशी परियोजना र अनुदान संसद, पत्रकार र मिडियाको पहुँचभित्र हुन्छन् । तर, बीआरआईलाई दुवै देशका सरकारले गोप्य राख्दै आएका छन् । 

अमेरिकी सहयोग परियोजना मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसन (एमसीसी) माथि संसद र सरोकारवाला बीच मात्र होइन, चीनकै मिडियामा समेत व्यापक बहस र आलोचना भएको थियो । संसद र सरोकारवाला बीच लामो छलफलपछि १२ बुँदे व्याख्यात्मक घोषणा सहित एमसीसी संसदबाट अनुमोदन गरियो । अमेरिकाको स्टेट पार्टनरसिप प्रोग्राम (एसपीपी) माथि पर्याप्त छलफल पछि नेपाल एसपीपीबाट पछि हट्ने निर्णय गर्‍यो । तर, बहुचर्चित बीआरआई सम्झौता बारे संसद र सरकार मात्र होइन, सरोकारवालाबीच पनि खासै छलफल भएको देखिंदैन । कतिसम्म भने सम्झौता गर्नुअघि त्यसमा समेटिएका प्रावधान अनि ती प्रावधानले दीर्घकालमा नेपाल–चीन सम्बन्धमा पार्ने सकारात्मक–नकारात्मक असर, लाभ–हानि र चुनौती बारे देशको सार्वभौम संसदमा समेत छलफल गरिएन । देशले विदेशी मुलुकसँग गरेका दीर्घकालीन महत्वका सम्झौताबारे संसद र संसदीय समितिमा पनि बहस नगरिनु लोकतान्त्रिक देशका लागि विडम्बना नै हो । 

एकातिर बीआरआई सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्नुअघि राजनीतिक दल तथा सांसदहरू बीच सामान्य छलफल पनि नहुनु अनि अर्कोतिर सम्झौता गरेपछि त्यसलाई गुपचुप राखिनु संयोग भन्दा बढी नियोजित लाग्छ । बीआरआई मामिलामा सरकारी अधिकारीहरू खासै मुख खोल्न चाहँदैनन् । सम्बद्ध अधिकारीहरूमा बीआरआई सम्बन्धी जिज्ञासाको जवाफ दिनु पर्दा पन्छिन खोज्ने प्रवृत्ति देखिन्छ ।

सरकारी संयन्त्रले गुपचुप राखे पनि अनौपचारिक माध्यमबाट प्राप्त भएको नेपाल–चीनबीचको बीआरआई सम्झौता केलाउँदा त्यसमा पाँच वटा धारा समेटिएको छ । पहिलो धारामा बीआरआई अन्तर्गतको सहयोगको उद्देश्य र मार्गदर्शक सिद्धान्तहरू उल्लेख गरिएका छन् । दोस्रो धारामा सहयोगका क्षेत्रहरू समेटिएका छन् भने तेस्रो धारामा बीआरआई सहयोगको प्रारूप उल्लेख गरिएको छ । बीआरआई सम्झौताको चौथो धारामा चाहिँ सम्झौतामा दुई देशबीच मतान्तर भए त्यसको निरुपण विधि तय गरिएको छ । विवाद निरुपण विधिमा दुवै देशले बीआरआई सम्झौतापत्रको व्याख्या र कार्यान्वयनमा कुनै मतान्तर देखिएमा मैत्रीपूर्ण संवादबाट समाधान निकाल्ने समझदारी गरेका छन् । 

बीआरआई सम्झौताको पाँचौं धारामा सम्झौता प्रारम्भ भएको मिति, संशोधन र समाप्ति सम्बन्धी प्रावधान राखिएका छन् । त्यसमा दुवै देशले आवश्यकताका आधारमा सम्झौता हेरफेर वा संशोधन गर्न सक्ने भनिएको छ । दुवै पक्षबीच हुने बीआरआई सम्बन्धी थप लिखित समझदारीलाई बीआरआईकै अंगको रुपमा मान्यता दिने प्रावधान पनि धारा ५ मा राखिएको छ । नेपाल र चीनमध्ये कुनै एकले बीआरआई सम्झौताबाट अलग हुन चाहेमा म्याद सकिनु भन्दा तीन महिनाअघि कूटनीतिक माध्यमबाट लिखित जानकारी गराउनुपर्ने अनिवार्य व्यवस्था गरिएको छ । तर, दुई देशमध्ये कुनैले पनि सम्झौताबाट अलग हुन लिखित सूचना नदिएमा प्रत्येक तीन वर्षमा नेपाल–चीनबीचको बीआरआई सम्झौता स्वतः नवीकरण हुने भनिएको छ । 

बीआरआई सम्झौताका पाँच वटा धारामध्ये सबैभन्दा महत्वपूर्ण चाहिँ धारा २ देखिन्छ । त्यसमा बीआरआईअन्तर्गत दुईपक्षीय सहयोगका क्षेत्रहरू किटान गरिएका छन् । धारा २ को उपधारा १ मा नीतिगत आदान–प्रदान गरिने उल्लेख छ । त्यसमा विकासका रणनीतिक योजना र नीतिगत क्षेत्रमा दुई पक्षबीच सहयोग आदानप्रदान र संवाद गरिने भनिएको छ । नेपाल र चीन भिन्न राजनीतिक व्यवस्था भएका मुलुक हुन् । यी मुलुकबीच विकास रणनीति, योजना र नीतिगत प्राथमिकता तथा मान्यतामा व्यापक अन्तर छ । यस्तो अवस्थामा दुई देशबीच गरिने भनिएको नीतिगत आदानप्रदान के–कस्तो हुन्छ प्रष्ट छैन । 

धारा २ को उपधारा (२) मा पूर्वाधारको अन्तरसञ्जाल विकास समेटिएको छ । त्यसमा रेलमार्ग, सडक, नागरिक उड्डयन, ऊर्जा सञ्जाल, सूचना तथा सञ्चार लगायत सीमा वार–पार पूर्वाधार परियोजनाको संयुक्त अध्ययन तथा निर्माण गरिने भनिएको छ । पारवहन सञ्जालको सुरक्षा, यातायात पूर्वाधार लगायतमा अन्तरसञ्जाल सहयोग बढाउने मात्रै होइन त्यसलाई थप मजबुत बनाउने बुँदा पनि पूर्वाधारहरूको अन्तरसञ्जालमै समेटिएको छ । दुवै देशलाई लाभ हुने प्रमुख परियोजनाहरूको विकासका लागि पहल गरिने र त्यस सम्बन्धी मापदण्डलाई दुवै पक्षले मान्यता दिने व्यवस्था यही उपधारामा गरिएको छ ।

पूर्वाधारको अन्तरसञ्जाल विस्तारमा समेटिएको पारवहन सञ्जालको सुरक्षा शब्दले चाहिँ दुई देशको आपसी सहयोग सैन्य तथा सुरक्षासम्म विस्तार हुने संकेत गरेको छ । चीनले बीआरआर्ई आर्थिक तथा भौतिक पूर्वाधार सञ्जाल विस्तारमा मात्र सीमित भएको दाबी गरेको छ । तर, आफ्नो लगानी भएको क्षेत्र र देशको सुरक्षा चीनको चासोमा नपर्ने अनुमान गर्नु गलत हुन्छ । 

धारा २ को उपधारा (३) मा राखिएको प्रावधान हो, दुई देशबीच व्यापार अन्तरसञ्जाल विकास । त्यसमा दुवै देशले २०१७ भित्रै स्वतन्त्र व्यापार सम्झौताको सम्भाव्यता अध्ययन गरिसक्ने सहमति गरेका थिए । तर, अहिलेसम्म पनि नेपाल–चीनबीच स्वतन्त्र व्यापार सम्झौता त के, सम्भाव्यता अध्ययन समेत हुनसकेको छैन । दुई देशबीच स्वतन्त्र व्यापार सम्झौता विना बीआरआई कार्यान्वयन गर्न सहज छैन । तैपनि दुवै देशले स्वतन्त्र व्यापार सम्झौतालाई प्राथमिकता दिएको देखिंदैन । यो उपधारामा विद्यमान सीमा बन्दरगाहहरूमा सीमापार आर्थिक सहयोगको क्षेत्र स्थापना गर्ने, ऊर्जा उत्पादन, पानीको संरक्षण, सडक, रेलमार्ग, सीमापार प्रसारण लाइन, सूचना तथा सञ्चारप्रविधि सम्बन्धी पूर्वाधारमा बृहत् परियोजना विकास गरिने पनि समेटिएको छ । 

उपधारा (४) को वित्तीय संयोजनको प्रावधान अन्तर्गत दुई देशबीच व्यापारिक कारोबार तथा लगानीमा राष्ट्रिय मुद्राको प्रयोग बढाउने सहमति भएको छ । वित्तीय संयोजनमा दुई पक्षले लगानी तथा व्यापार सहयोगका लागि वित्तीय सेवा र सहयोग बढाउने भनिएको छ । 

कैयौं विज्ञबाट बीआरआईले संसारका कतिपय देशलाई कर्जाको माध्यमबाट कंगाल बनाएको टिप्पणी भइरहेको बेला नेपाल र चीनबीचको बीआरआई सम्झौतामा कर्जा सम्बन्धी व्यवस्था पनि समेटिएको छ । वित्तीय संयोजनमा दुवै देशले आपसमा वित्तीय सहजीकरणका लागि सहयोगपूर्ण नीति तर्जुमा गर्ने भनिएको छ । त्यस्तै दुवै देशले कर्जा व्यवस्थापनमा सहयोग बढाउने कुरालाई यसै उपधारामा समेटिएको छ । वित्तीय सहजीकरणका लागि नेपाल र चीनले एकअर्काको भूमिमा वित्तीय संस्थाका शाखाहरू स्थापना गर्नका लागि सहजीकरण गर्ने र दुई मुलुकका वित्तीय संस्थाबीच आपसी सम्बन्ध स्थापना गर्ने भनिएको छ । यो प्रावधानले चीनका बैंक तथा वित्तीय संस्था र तिनका शाखा नेपालमा विस्तार गर्ने बाटो खुल्छ । यसबाट नेपालमा चीनको आर्थिक तथा वित्तीय सञ्जाल बढाउन सहयोग पुग्छ । बीआरआई सम्झौता गुपचुप राखिएका कारण सम्झौतामा लेखिएका यस्ता कतिपय प्रावधानका फाइदा र बेफाइदामाथि सरोकारवालाबीच सघन मन्थन हुन पाएको छैन ।

बीआरआई सम्झौतामा दुई देशबीचको आपसी सहयोगको अर्को महत्वपूर्ण क्षेत्रका रूपमा धारा २ को उपधारा (५) मा राखिएको जनस्तरमा सम्पर्क विस्तार हो । जनस्तरमा सम्पर्क विस्तार अन्तर्गत दुई देशले आपसमा सांस्कृतिक आदानप्रदान गर्ने भनिएको छ । त्यस्तै दुई देशका विभिन्न शहरबीच भगिनी सम्बन्ध स्थापनालाई प्रोत्साहन गर्ने भनिएको छ । यसको प्रभावले होला नेपाल र चीनका विभिन्न शहरबीच भगिनी सम्बन्ध स्थापना गर्ने लहर नै चलेको थियो । जनस्तरको सम्पर्क अन्तर्गत सञ्चारमाध्यम, शिक्षा, स्वास्थ्य, संस्कृति, कला, पर्यटन, जैविक विविधता संरक्षण, गरिबी निवारण, जनकल्याण, कृषि विकास लगायत क्षेत्रमा आपसी सहयोग सम्झौता गर्न दुवै देशले सहजीकरण गर्ने भनिएको छ । त्यसैगरी सांसद, सीमा क्षेत्रका बासिन्दा, पत्रकार, विज्ञ, छात्रछात्रा तथा युवाको अध्ययन तथा आदानप्रदान भ्रमणलाई नियमितता दिने भनिएको छ । 

कार्यान्वयन अन्योलमा

केपी ओली नेतृत्वको नेकपाको तत्कालीन सरकारले उत्साहका साथ प्रस्ताव गरेका बीआरआई परियोजना बेवारिस बनेका छन् । त्यतिबेलाको नेकपा यतिबेला तीन धारमा विभाजित भएर अलग–अलग राजनीतिक दलको रुपमा क्रियाशील छ । ओली नेतृत्वको नेकपा एमाले सन् २०२२ को आम निर्वाचनपछि प्रमुख प्रतिपक्षी दल बनेको छ भने पुष्पकमल दाहाल नेतृत्वको नेकपा माओवादी केन्द्र गठबन्धन सरकारको नेतृत्व गरी रहेको छ । नेकपाका तत्कालीन नेता माधवकुमार नेपाल चाहिँ एमाले त्यागेर नेकपा एकीकृत समाजवादी गठन गरी नयाँ दलको हैसियतमा राजनीतिमा सक्रिय छन् । नेकपाको शक्तिशाली सत्ता र ओली नेतृत्वको सरकारले निरन्तरता पाएको भए बीआरआई कार्यान्वयन सहज हुने चिनियाँ बुझाइ थियो । तर, नेकपाभित्रको अन्तरकलह र सत्ता स्वार्थले नेकपालाई तीन धारमा विभाजित गरेपछि परिस्थिति उल्टिएको छ । 

प्रचण्ड नेतृत्वको गठबन्धन सरकारमा नेपाली कांग्रेस लगायत वाम तथा लोकतान्त्रिक राजनीतिक दल संलग्न भएकोले र बीआरआई बारे देशका मुख्य राजनीतिक दलहरूबीच पर्याप्त मतान्तर रहेकोले यसमा तत्कालै प्रगति भइहाल्ने सम्भावना छैन । किनभने चीनसँग स्वतन्त्र व्यापार सम्झौता र बीआरआई कार्यान्वयनको विधि तथा मापदण्ड अनि लगानीको खाका टुंगो गरिएको छैन । यस्तो अवस्थामा बीआरआई कार्यान्वयन तत्काल अघि बढिहाल्ने सम्भावना कम छ । त्यसैले आम नागरिक, संसद र सरोकारवालालाई समेत उपलब्ध नगराइएको नेपाल–चीनबीचको बीआरआई सम्झौता सार्वजनिक गर्न र त्यसमाथि सार्वजनिक मन्थन गर्न सशक्त दबाव सृजना गर्नुपर्ने देखिन्छ । एउटा छिमेकी देशसँग भएको दूरगामी अर्थ र महत्व राख्ने सम्झौता सार्वजनिक नगरेर नेपाली जनतालाई संविधानले आधारभूत मौलिक हकको रूपमा प्रत्याभूत गरेको सूचनाको हकबाट समेत वञ्चित गरिएको छ । सम्झौता गरेर त्यसलाई दराजमा लुकाएर राख्ने प्रवृत्तिले सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका दुवै देशको विश्वसनीयता मात्र ध्वस्त हुँदैन, यो सम्झौताको पारदर्शितामाथि पनि प्रश्न खडा हुन्छ । 

विदेशको अनुभव र पाठ 

देशमा बीआरआई कार्यान्वयन गर्नुअघि नेपालले बीआरआई कार्यान्वयन गरिसकेका अरु देशका अनुभव र भोगाइबाट धेरै कुरा सिक्ने अवसर चाहिँ प्राप्त गरेको छ । बीआरआई बारे नेपाल बाहिरका अनुभवमाथि नीति–निर्माता र सरोकारवालाहरू घोत्लिन जरुरी देखिन्छ । बीआरआई सम्झौता कार्यान्वयन गरेका देशहरुको साझा अनुभवले देखाउँछ : बीआरआईको माध्यमबाट चीनको कर्जाको भारी बोकेका संसारका कैयौं देश त्यसबाट उम्किन नसक्ने जोखिममा परिसकेका छन् । संसारका १५० भन्दा बढी देशले चीनसँग बीआरआई सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका छन् । बीआरआईका साझेदार देशमा चीनले व्यापक अनुपातमा कर्जा प्रवाह गरेको देखिन्छ । 

द सेन्टर फर ग्लोबल डेभलपमेन्ट (सीजीडी) ले सन् २०१८ मा गरेको एक्जामाइन द डेब्ट इम्प्लिकेशन अफ बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ फम ए पोलिसी प्रस्पेक्टिभ नामक अध्ययनमा बीआरआईका साझेदार मुलुकमा परेको कर्जाको असरबारे विस्तृत लेखाजोखा गरिएको छ । सीजीडीको प्रतिवेदनले बीआरआईका लागि साझेदार मुलुकमा चीनले प्रवाह गरेको कर्जा ठूला भौतिक पूर्वाधारमा लगानी गरिएको भए पनि कर्जाका सर्त र मापदण्ड पारदर्शी नभएको खुलासा गरेको छ । प्रतिवेदनमा बीआरआईका लागि कर्जा लिने देशले तत्कालको लाभ भन्दा दीर्घकालीन आर्थिक वृद्धि, स्थायित्व र दिगोपनका आधारमा लगानीको प्राथमिकता तय गर्नु उचित हुने सुझाव समेत दिइएको छ ।

नेपालले बीआरआईको कर्जा लिएर थला परेको देश खोज्न धेरै टाढा जानुपर्दैन । कुनै बेला पूर्वको मोती भनेर चिनिने दक्षिणएशियाको सुन्दर देश श्रीलंका चीनको कर्जाको मारमा परेको एक ‘केस स्टडी’ नै बनिसकेको छ । नेपालका लागि बीआरआईको असर आकलन गर्न श्रीलंकाको अनुभव एउटा नजिर हुन सक्छ । श्रीलंकाले चीनसँगको बीआरआई सम्झौता अन्तर्गत निर्माण गरेको त्यो देशको सबैभन्दा महङ्खवाकांक्षी र सामरिक महङ्खव बोकेको परियोजना हो– हम्बनटोटा बन्दरगाह । पहिलो चरणमा सन् २०१६ मा श्रीलंकाले चीनको एक्जिम बैंकबाट ३०७ मिलियन अमेरिकी डलर कर्जा लिएर हम्बनटोटा बन्दरगाह निर्माण सुरु गरेको थियो । तर, पछि त्यो बन्दरगाह निर्माण लगायत अरु परियोजनामा थपिएको चीनको भारी कर्जाले त्यो देशलाई गम्भीर आर्थिक संकटमा धकेलेको छ । 

हम्बनटोटा बन्दरगाह सहित श्रीलंकामा एउटा ऊर्जा उत्पादन केन्द्र, मात्ताला अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र कोलम्बो पोर्टसिटी प्रोजेक्टमा पनि चीनको ठूलो धनराशि लगानी छ । श्रीलंकामा चीनको कर्जाको चाप कति भयावह छ भने २०२१–२०२२ मा त्यो देशले कर्जा चुक्ता गर्न नसकेर चीनसँग फेरि ५२ विलियन अमेरिकी डलर बराबरको कर्जा पुनः सम्झौता गरेको छ । दुर्भाग्य चिनियाँ कर्जाले श्रीलंकाली अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड धराशायी भएको छ । चीनबाट लिएको कर्जाको वार्षिक ६.३ प्रतिशत ब्याजदर धान्न श्रीलंकालाई कठिन परेको छ । कर्जाको ब्याज भुक्तानी गर्न नसकेपछि श्रीलंकाले हम्बनटोटा बन्दरगाह ९९ वर्षका लागि चीनलाई नै जिम्मा लगाइसकेको छ । बेलायती सञ्चारमाध्यम बीबीसी हिन्दीले २५ जून २०१८ मा बीआरआईले चीनको कर्जामा डुबेका विभिन्न देश सम्बन्धी विस्तृत विवरण प्रकाशित गरेको थियो । त्यसमा दक्षिणएशियाका श्रीलंका र पाकिस्तान पनि परेका थिए । 

चीनले श्रीलंकामा जसरी नै बीआरआईमा आक्रामक रुपमा लगानी गरेको दक्षिणएशियाको अर्को देश पाकिस्तान हो । पाकिस्तानलाई चीनको सदाबहार रणनीतिक साझेदार मानिन्छ । पाकिस्तानले २०२१ मै चीनसँग लिएको कर्जा र त्यसको ब्याज भुक्तानी गर्न सकस परेर चीनलाई कर्जा सम्झौताको पुनरावलोकन गर्न आग्रह गरेको थियो । पाकिस्तानमा बीआरआईका ७७ विलियन अमेरिकी डलर भन्दा बढीका परियोजना छन् । ती परियोजनामा चीनको ८० प्रतिशतभन्दा बढी लगानी छ । पाकिस्तानले चीनसँग लिएको कर्जाको ब्याजदर पनि उच्च रहेको छ । चीन पाकिस्तान आर्थिक करिडोर (सिपेक) लाई दक्षिणएशियाका लागि बीआरआईको ठूलो रणनीतिक परियोजना मानिन्छ । 

चीनको कर्जाले थिचिएको तर कतिपयले नामै नसुनेको अफ्रिकी देश हो, जिबुटी । यो देश सामरिक दृष्टिले महङ्खवपूर्ण विन्दुमा छ । रेड सी र स्वीस क्यानल को प्रवेशद्वार हो, जिबुटी । जिबुटीमा चीनले बीआरआई परियोजनामा १.४ विलियन अमेरिकी डलर लगानी गरेको छ । चीनले त्यहाँ ठूलो र बहुउपयोगी बन्दरगाह बनाएको छ । बन्दरगाह नजिकै चीनले सैन्य आधारशिविर समेत खडा गरिसकेको छ । चीनले विदेशी भूमिमा पहिलो पटक खडा गरेको सैन्य आधारशिविर यही हो । विदेशी कर्जाकै कारण आर्थिक अवस्था जर्जर भएको जिबुटीले बीआरआई कार्यान्वयन गर्न चीनको एक्जिम बैंकबाट अत्यधिक कर्जा लिएको थियो । अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषले विदेशी कर्जाको अनुपात बढ्दै गए त्यो देश आर्थिकरूपमा धरासायी हुने चेतावनी समेत दिएको थियो । 

बीआरआईमा सामेल भएको हिन्द महासागरको टापु देश माल्दिभ्समा ठूला पुल, बन्दरगाह, विमानस्थल लगायत भौतिक पूर्वाधार निर्माणमा चीनले अत्यधिक मात्रामा कर्जा प्रवाह गरेको छ । त्यहाँ चीनले सेप्टेम्बर २०२१ सम्ममा १.५ विलियन अमेरिकी डलर भन्दा बढी लगानी गरेर विमानस्थल लगायत भौतिक पूर्वाधार निर्माण गरेको छ । 

दक्षिण पूर्वी एसियाको गरीब र भूपरिवेष्टित देश लाओस चीनको बीआरआईको अर्को साझेदार मुलुक हो । गरीब देश भए पनि चीनले लाओसमा ७ विलियन अमेरिकी डलर भन्दा बढी लगानी गरिसकेको छ । त्यसमा कर्जाको हिस्सा अत्यधिक छ । सन् २०१८ मै लाओसमा विदेशी कर्जा अनुपात त्यो देशको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको आधाभन्दा बढी पुगेको थियो । विदेशी कर्जाको अनुपात त्यसरी नै बढे त्यो देशले विदेशी कर्जा पाउने योग्यता नै गुमाउने जोखिम देखिएको थियो । चीनको छिमेकी देश मंगोलिया पनि चीनको कर्जाको मारमा परेको छ । त्यहाँ बीआरआईका परियोजनामा ६ विलियन अमेरिकी डलर भन्दा बढी लगानी गरेर भौतिक पूर्वाधार निर्माण गरिएको छ । बीआरआईको माध्यमबाट चीनको भारी कर्जा बोकेका देशहरूमा मोन्टेनेग्रो पनि हो । त्यो देशमा यातायात र बन्दरगाह बनाउन चीनले ठूलो धनराशि लगानी गरेको छ । बीआरआईको साझेदार देश ताजिकिस्तानको विदेशी कर्जामध्ये चीनको हिस्सा ८० प्रतिशतभन्दा बढी पुगेको छ । 

विश्व बैंकको रिपोर्टको आधारमा अमेरिकी सञ्चारमाध्यम फोब्र्स ले गरेको खुलासा अनुसार २०२० सम्ममा चीनको कर्जाको जालोमा विश्वका ९७ देश परिसकेका थिए । यसमा धेरैजसो अफ्रिका, मध्यएशिया र दक्षिणपूर्वी एसियाका गरीब देश छन । फोब्र्स का अनुसार सन् २०२० को अन्त्यसम्ममा चीनको अत्यधिक कर्जा लिने देशमा पाकिस्तान छ । पाकिस्तानले ७७.३ विलियन अमेरिकी डलर कर्जा लिएको थियो । पाकिस्तानपछि अंगोलाले ३६.३ विलियन, इथोपियाले ७.९ विलियन, केन्याले ७.४ विलियन र श्रीलंकाले ६.८ विलियन अमेरिकी डलर भन्दा बढी चिनियाँ कर्जा लिएका थिए । चीनले विकासोन्मुख देशमा प्रवाह गर्ने कर्जाको ब्याजदर र अवधि अन्तर्राष्ट्रिय मुद्राकोष, विश्व बैंक लगायतको भन्दा उच्च रहने गरेका कारण गरीब मुलुकलाई चीनको कर्जाबाट सजिलै मुक्त हुन कठिन हुने गरेको छ । 

नेपाल पनि चीनको कर्जाको चक्रमा परिसकेको छ । विश्व बैंकको तथ्यांक अनुसार नेपालले सन् २०२० को अन्त्यसम्ममा चीनसँग २४८ मिलियन अमेरिकी डलर कर्जा लिएको थियो । नेपालमा वैदेशिक कर्जा प्रवाह गर्नेमा चीनको एक्जिम बैंक पाँचौं स्थानमा परेको छ । जून २०२३ सम्ममा एक्जिम बैंकले नेपालमा रु.३५ अर्बभन्दा बढी कर्जा प्रवाह गरेको छ । पछिल्लो समय नेपालमा चीनको आर्थिक सञ्जालको विस्तार र प्रभाव बढेको छ । नेपालका लागि चीनका राजदूत छन सोङले सन् २०२२ को अन्त्यसम्ममा चीनले नेपालमा १०.७४ विलियन डलरका परियोजनामा हस्ताक्षर गरेको बताएका थिए । उनको कथनले पनि चीनको लगानी र कर्जा नेपालमा बढ्दै गएको देखाउँछ ।

बीआरआई के हो ? 

चीनका राष्ट्रपति सी जिनपिङले सन् २०१३ मा घोषणा गरेको द बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) चीनको अन्तर्राष्ट्रिय साझेदारी र आर्थिक रणनीति विस्तारको मुख्य माध्यम बनेको छ । चीनको संविधान नै संशोधन गरेर बीआरआईलाई त्यसमा समावेश गरिएको छ । बीआरआई बुझाउन चीनका राष्ट्रपति सीले भनेका छन्— ‘बीआरआई प्राचीनकालको सिल्क रुटबाट एसियालाई युरोप र अफ्रिकासँग जोड्ने बाटो हो ।’  

चीनले एशिया, युरोप र अफ्रिकी देशहरुसँग आर्थिक तथा सांस्कृतिक अन्तरसञ्जाल बढाउन शुरु गरेको हो, बीआरआई । यसका मुख्य दुई खण्ड छन् । पहिलो सिल्करोड इकोनोमिक बेल्ट, अर्को २१औं शताब्दीको मेरीटाइम (समुद्री) सिल्क रोड । यी दुई माध्यमबाट व्यापार र आर्थिक सञ्जाल फैलाउन चीनले एसिया, युरोप र अफ्रिकालाई एउटै मार्गमा जोड्ने प्रयास गरेको छ । चीनले पछिल्लो समय अपनाएको देश बाहिर जाऊ (गो आउट) नीति अनुसार बीआरआईका साझेदार देशमा बन्दरगाह, राजमार्ग, रेलमार्ग, जलविद्युत् आयोजना र ऊर्जा उत्पादन केन्द्र निर्माणमा अत्यधिक बजेट खर्च गरेको छ । यसबाट उसले क्षेत्रीय तथा आर्थिक सुरक्षा र स्थायित्व अनि भूराजनीतिक प्रभाव विस्तार गर्ने प्रयास गरेको छ । 

बीआरआईमा चीन आक्रामक हुनुको एउटा महङ्खवपूर्ण कारण चाहिँ चीनमा भएको निर्माण सामग्री र स्टिलको अत्यधिक उत्पादन पनि हो । यो उत्पादन चीनमा मात्र आन्तरिक खपत भएर सकिँदैन । त्यसैले देशको माग र आवश्यकता भन्दा बढी उत्पादन भएको निर्माण सामग्री र स्टिललाई चीनले बीआरआईका साझेदार देशहरूका ठूला भौतिक पूर्वाधार परियोजनाको माध्यमबाट देश बाहिर निर्यात (खपत) बढाएको छ । बीआरआईले चीनको सेवा र वस्तु दुवैका लागि साझेदार देशहरूमा नयाँ बजार विस्तार गरेको छ । 

संसारमै चर्चाको केन्द्रमा रहेको चीनको द बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) कुनै औपचारिक संगठन वा संस्था चाहिँ होइन । यो चीनले विदेशी मुलुकमा अघि बढाएको आर्थिक, सांस्कृतिक र भौतिक विकासको एक अवधारणा र अभियान हो । कतिसम्म भने बीआरआईको आधिकारिक वेबसाइट समेत अस्तित्वमा छैन । चीनमा समेत यसको कुनै कार्यालय अस्तित्वमा छैन । अहिलेसम्म चीनले यसलाई विशुद्ध आर्थिक रणनीतिको रुपमा अघि बढाउन खोजेको दाबी गरेको छ । तर यसको असर आर्थिक भन्दा बढी भूराजनीतिमा परिसकेको छ ।

बीआरआई अवधारणा कार्यान्वयनमा सहजीकरण गर्न चीनका व्यापारिक बैंकहरू आक्रामक देखिन्छन् । बीआरआई अघि बढाउन चीनले सिल्क रोड फण्ड र चाइना आसियान इन्भेष्टमेन्ट को–अपरेशन फण्ड स्थापना गरेको छ । चाइना डेभलपमेन्ट बैंक र चाइना एक्जिम बैंकले बीआरआईमा लगानी गरेका छन् । नयाँ परियोजनामा लगानी गर्न चीनले एशियन इन्फ्रास्ट्रक्चर एन्ड इन्भेस्टमेन्ट बैंक (एआईआईबी) र न्यू डेभलपमेन्ट बैंक (एनडीबी) स्थापना गरेको छ । २०१५ मा स्थापना गरिएको एआईआईबीको मुख्यालय बेइजिङमा छ भने १०३ देश एआईआईबीका सदस्य छन् । 

२०१४ मा स्थापना गरिएको एनडीबीको मुख्यालय चाहिं सांघाईमा छ भने त्यसमा ब्रिक्स देशहरु (ब्राजिल, रूस, भारत, चीन र दक्षिण अफ्रिका) साझेदार छन् । यी बाहेक चीनका बैंक अफ चाइना, एग्रिकल्चर बैंक अफ चाइना र चाइना कन्स्ट्रक्सन बैंकले पनि बीआरआईका साझेदार देशहरुमा लगानी गरेका छन् । चीनका यी वित्तीय संस्था तथा बैंक मार्फत विदेशी मुलुकका बीआरआई परियोजनामा भएको लगानीको प्रत्यक्ष निगरानी तथा सुपरीवेक्षण भने चीनको स्टेट काउन्सिल (सरकार) ले गर्छ । बैंकहरुको नियामक निकायको रुपमा नेपालको राष्ट्र बैंक जस्तै चीनमा पिपुल्स बैंक अफ चाइना रहेको छ । 

बीआरआईमा कमर्सियल बैंकहरूमार्फत साझेदार देशहरुमा चीनले सन् २०२० को अन्त्यसम्ममा ३.८७ ट्रिलियन अमेरिकी डलर भन्दा बढी लगानी गरेको अनुमान गरिएको छ । चीनका अरु सरकारी निकाय र निजी क्षेत्रले पनि विदेशका बीआरआई परियोजनामा लगानी गरेका छन् । विडम्बना के छ भने बीआरआईमा विदशी मुलुकमा चीनले प्रवाह गरेको कर्जाको ब्याजदर र भुक्तानी अवधिबारे संसारभरि चीनको कडा आलोचना हुने गरेको छ । त्यसैले चीनले बीआरआईमा भएको लगानी, कर्जाका सर्त र मापदण्डलाई गोप्य राख्ने गरेको छ । 

नेपालले चीनबाट अनुदानमा बीआरआई कार्यान्वयन गर्ने अपेक्षा गरेको छ । तर चीनले बीआरआईका अरु साझेदार देशमा गरेको लगानीको अभ्यास हेर्दा नेपालको यो अपेक्षा पूरा हुने देखिंदैन । चिनियाँ बैंकहरू परिचालन गरेर व्यावसायिक कर्जा प्रवाह गर्ने र त्यसको ब्याजबाट प्रतिफल प्राप्त गर्न चीन अग्रसर देखिन्छ । चीनका बैंकहरुले बीआरआई सम्झौता गरेका देशहरुले चीनकै ठेकेदारहरूमार्फत ठूला भौतिक पूर्वाधार निर्माण गरेका छन् । ठूला ठेक्काको माध्यमबाट चीनले बीआरआईमा गरेको लगानी चीनतिरै फर्किएको छ । 

बीआरआईमा चीनले अहिलेसम्म गरेको अभ्यासका आधारमा यसलाई सारांशमा यसरी भन्न सकिने रहेछ : चीनको रणनीति, योजना र लगानी, चीनकै जनशक्ति, चीनकै निर्माण सामग्री अनि चीनले छानेका र स्वीकृत गरेका परियोजनाको माध्यमबाट बन्ने बीआरआईका रेलमार्ग, राजमार्ग र बन्दरगाह विदेशमा चीनकै वस्तु र सेवा विस्तारका सञ्जाल हुन् । त्यसैले बीआरआई चीनको लाभका लागि बीआरआईका साझेदार देशहरुमा अघि बढाएको बृहत् रणनीति हो । यसको अत्यधिक लाभको पहिलो र आखिरी हकदार पनि चीन नै हो । त्यसैले बीआरआईमा नेपाल जस्ता आर्थिक अवस्था कमजोर भएका देश हौसिनुको औचित्य छैन । 

बीआरआईको माध्यमबाट चीनले कर्जाको ब्याजबाट पनि सिधै आम्दानी गरेको छ । बीआरआईको ठेक्का, कर्जा र कर्जाको ब्याज आदिबाट ठूलो धनराशि चीनतिर फर्किएको छ । बीआरआई परियोजना सम्पन्न भएपछि व्यापार र आर्थिक सञ्जाल विस्तारको सबैभन्दा बढी लाभ पनि चीनलाई नै पुग्ने देखिन्छ । बीआरआईको माध्यमबाट चीनमा अत्यधिक उत्पादन भएको निर्माण सामग्री र स्टिल लगायत वस्तु तथा सेवाले समेत अन्तर्राष्ट्रिय बजार पाएका छन् । यसबाट प्रत्यक्ष अत्यधिक लाभ चीनले उठाएको छ । त्यसैले बीआरआईको माध्यमबाट हुने तत्कालीन र दीर्घकालीन लाभको ठूलो हिस्सा चीनकै पोल्टामा पर्छ । कोरोनाकालपछि संसारकै अर्थतन्त्र ओरालो लागिरहेको बेला चीनको अर्थतन्त्र उकालो लाग्नुमा कर्जा रणनीति र बीआरआईका विदेशी परियोजनाको महत्वपूर्ण देन रहेको विश्लेषण हुने गरेको छ । 

बीआरआईलाई कैयौं देश र विज्ञहरुले कडा आलोचना गर्नुको कारण यसको बहुआयामिक र अत्यधिक लाभ (तत्काल र दीर्घकालमा समेत) साझेदार देशहरूलाई भन्दा बढी चीनलाई हुनु हो । साझेदार देश कर्जाको चक्रमा अल्झिरहने अनि चीनको अर्थतन्त्र चाहिँ बलियो हुँदै जानु संयोग मात्र होइन, यसमा बीआरआई रणनीतिले ठूलो योगदान गरेको छ । बीआरआईका साझेदार मुलुकको अभ्यास हेर्दा बीआरआईको सम्भाव्यता र विस्तृत अध्ययन अनि निर्माणदेखि सञ्चालनसम्म चीनको हालीमुहाली र वर्चस्व कायम छ । त्यसैले बीआरआईले अहिलेको भूराजनीतिक सम्बन्ध र सन्तुलनलाई नै यताउता पारिरहेको कूटनीतिक क्षेत्रका विज्ञहरूको टिप्पणी छ । 

नेपालको बाटो

बीआरआईमा नेपालको दक्षिणी छिमेकी भारत सहभागी भएको छैन । भारतको कारणले नेपालमा बीआरआईको कार्यान्वयन हुन नसकेको कतिपयको विश्लेषण छ । तर, बीआरआई नेपालमा कार्यान्वयन नहुनुमा बीआरआई परियोजनाहरुमा चीनले प्रवाह गर्ने कर्जाको ब्याज, भुक्तानी अवधि र शर्तहरूले पनि नेपाललाई झस्काएको छ । श्रीलंका लगायत बीआरआई कार्यान्वयन गरेका देशले सिकेका पाठ र अनुभवबाट नेपाल बेखबर बन्नुहुँदैन । नेपालले विश्व बैंक, एसियाली विकास बैंक, अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोष लगायतबाट लिएका कर्जाहरुको ब्याजदर दुई प्रतिशत भन्दा मुनि रहने गरेको छ भने भुक्तानी अवधि लामो र शर्तहरू पनि खुकुला छन् । यसको तुलनामा चीनको बीआरआईको कर्जाको ब्याजदर र शर्तहरू कठोर मानिन्छन् । 

त्यसो त नेपालले चीनसमक्ष प्रस्ताव गरेका नौ वटा परियोजना सर्वपक्षीय छलफल गरी नेपालको आवश्यकताका आधारमा तयार गरिएका होइनन् । जस्तो हिमालय वार–पार रेलमार्गको निर्माणमा ठूलो धनराशि खर्च हुने अनुमान गरिएको छ । प्रारम्भिक अनुमानमै पनि रु.३ खर्ब लागत अनि लामो समय लाग्ने रेलमार्ग निर्माणबाट नेपाललाई के–कति लाभ हुन्छ भन्ने कसैले वस्तुनिष्ठ लेखाजोखा गरेको छैन । विना तयारी यो परियोजना प्रस्ताव गरियो । देशको एक मात्र र पुरानो जयनगर–जनकपुर रेलमार्ग आधुनिकीकरण गरेर नयाँ रेल समेत खरिद गरी सक्दा पनि त्यसलाई सञ्चालन गर्न सकस परिरहेको छ । जनकपुरमा लामो समय थन्किएको रेलले धेरैलाई लज्जाबोध गरायो । यस्तो अवस्थामा चीनको कर्जामा बन्ने खर्चिलो रेलमार्गले नेपाललाई लाभ भन्दा आर्थिक बोझ हुने जोखिम छ । त्यसैले चीनले बनाउने रेलमार्गका लाभ–हानि र चुनौतीबारे निष्पक्ष र वस्तुनिष्ठ छलफल जरुरी छ । 

चीनलाई बीआरआई परियोजनाको रुपमा प्रस्ताव गरिएको मदन भण्डारी बहुप्राविधिक विश्वविद्यालयको औचित्य पनि पुष्टि भएको छैन । नेपालमा स्थापना भइसकेका १६ वटा विश्वविद्यालयलाई गुणस्तरीय बनाउन र आर्थिक रुपमा आत्मनिर्भर एवं सबैको रोजाइका विश्वविद्यालय बनाउन नसकिएको बेला नयाँ बहुप्राविधिक विश्वविद्यालय बनाउने प्रस्तावको औचित्य पुष्टि हुँदैन । देशमा प्राविधिक शिक्षालयहरुको अवस्था राम्रो छैन । एकाध राम्रा प्राविधिक क्याम्पस तथा शिक्षालय बाहेक गतिला प्राविधिक कलेजहरूसमेत छैनन् । प्राविधिक कलेजहरूकै संख्या न्यून भएको ठाउँमा महत्वाकांक्षी बनेर बहुप्राविधिक विश्वविद्यालय बनाउने प्रस्ताव आश्चर्यजनक लाग्छ । साधारण शिक्षाको तुलनामा प्राविधिक शिक्षा अत्यधिक खर्चिलो हुन्छ । त्यसमा पनि चीनको लगानीमा विश्वविद्यालय बनाउने प्रस्ताव देशका लागि आर्थिक बोझको स्रोत सावित हुन सक्छ । 

नेपालमा छिटो–छिटो र जुनसुकै बेला हुने गरेको सत्ता परिवर्तनले नीतिगत निरन्तरता हमेसा दुर्लभ विषय बन्दै गएको छ । पाँच वर्षको संसद र पाँचवर्षे कार्यकालको एउटै सरकार अनि प्रधानमन्त्री पाउनु देशका लागि असम्भवप्रायः भएको छ । यस्तो विकराल स्थितिमा एउटा निश्चित समूहको वर्चस्व र हालीमुहाली रहेको तत्कालीन नेकपा सरकारले प्रस्ताव गरेको बीआरआई परियोजना राष्ट्रिय सहमति विना अघि बढाउनु चुनौतीपूर्ण मात्र होइन, देशका लागि आत्मघाती पनि हुन सक्छ । 

बीआरआई वा यस्ता महत्वाकांक्षाकी विदेशी परियोजनामा संसद र संसद बाहिरका सबै राजनीतिक दल, नागरिक समाज र सार्वजनिक वृत्तले निष्पक्ष, खुला र व्यापक संवाद गरेर राष्ट्रिय दृष्टिकोण बनाउन जरुरी हुन्छ । यसअघि पनि नेपालले गरेका अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि–सम्झौतालाई सार्वभौम संसदले बृहत् छलफल गरेर अनुमोदन गर्ने परम्परा रही आएको छ । त्यस अर्थमा बीआरआई चाहिँ अपवाद बन्नुपर्ने कारण छैन । त्यसैले देश नै पक्ष र विपक्षमा विभाजित भएको बीआरआई कुनै दलको सरकार वा प्रधानमन्त्रीको लहडको भरमा हतारमा अघि बढाउनु वाञ्छनीय हुँदैन । 

बीआरआईका साझेदार देशहरूमा निर्माण गरिएका अधिकांश परियोजना ती देशको माग र आवश्यकता भन्दा चीनले अघि सारेको द बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) लाई सघाउ पुग्ने प्रकारका मानिन्छन् । बीआरआई रुट विस्तार गर्नका लागि बनाइएका रेलमार्ग, राजमार्ग र बन्दरगाह जसरी नेपालमा पनि चीनको रेल नेपाल ल्याउन सहयोग पुग्ने गरी हिमाल वार–पार रेलमार्ग बनाउन खोजिएको स्पष्टै छ । त्यसो नहुँदो हो त देशको रूग्ण सार्वजनिक शिक्षा, कृषि र स्वास्थ्य क्षेत्रको सुधारमा बीआरआई केन्द्रित गरिएको हुन्थ्यो । देशको आवश्यकता उद्योगधन्दाको विकास गरेर राष्ट्रिय उत्पादन बढाउनुपर्नेछ । रोजगार सिर्जना गरेर देशको युवा जनशक्तिको विदेश पलायन रोक्नुपर्नेछ । यी कुराहरुलाई हेक्का राखेर अनि देशलाई आत्मनिर्भर बनाउनुपर्ने खाँचोलाई आत्मसात् गरेर बीआरआई परियोजना प्रस्ताव गरिएको भए ती परियोजनाको माध्यमबाट देश र जनताको जीवनमा कायापलट हुनसक्ने आधार खडा हुनेथियो । तर त्यतातिर ध्यान दिइएको छैन, ठूला भौतिक पूर्वाधार निर्माणमा मात्र दृष्टि दिइएको छ ।

दिपायलदेखि चीन जोड्ने सडक, किमाथांका–हिले सडक र रसुवागढी–काठमाडौं सडक चीनको नेपालमा यातायात सञ्जाल विस्तारको रणनीतिसँग जोडिएका छन् । तसर्थ बीआरआई सम्झौताका प्रावधान र परियोजनामाथि संसद, सरकार र सार्वजनिक क्षेत्रले खुला विमर्श आरम्भ गर्न ढिलो भएको छ । चीनसँग प्रस्ताव गरिएका नौ वटा बीआरआई परियोजना नेपालको अत्यावश्यक परियोजना हुन् वा कुनै समूह विशेषको स्वार्थमा अघि सारिएका एजेण्डा ? यसको वस्तुनिष्ठ समीक्षामा विज्ञ, योजनाकार र नीति निर्माताले मात्र होइन, सरोकारवाला र जनसाधारणले पनि ध्यान दिन जरुरी छ । अन्यथा बीआरआई तदर्थवाद र स्वार्थ समूहको शिकार बनेर देशका लागि अभिशाप बन्न सक्छ ।

पहिलो कुरा : नेपाल र चीन दुवैले द बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) को सम्झौता सार्वजनिक गर्नुपर्छ र त्यसलाई संसद र सर्वपक्षीय छलफलको विषय बनाउन जरुरी हुन्छ । बीआरआई सम्झौतामा देशलाई क्षति हुने कुनै बुँदा भए त्यसलाई संशोधन गर्न नेपालले चीनसँग संवाद गर्नुपर्छ । दोस्रो कुरा : बीआरआई सम्झौता लागू गर्न आवश्यक पर्ने धनराशिको खोजी हो । महत्वाकांक्षी परियोजना भएकोले बीआरआईमा अत्यधिक लगानी चाहिन्छ र लगानीको रुपरेखा बारे गम्भीर गृहकार्यको खाँचो छ । अहिलेसम्म बीआरआईमा लगानीको खाका र सम्भावित स्रोतबारे विमर्श नै हुन सकेन । कर्जा हावी भएको बीआरआईमा नेपालको बटमलाइन अनुदान हुनुपर्छ, अनुदान विना ठूला भौतिक पूर्वाधारमा देशले कर्जा लिएर लगानी गर्दा अर्थतन्त्रमा दीर्घकालीन क्षति पुग्छ । विदेशी परियोजनाले नेपाली अर्थतन्त्रमा पुग्ने जोखिमको पूर्वानुमान नगरी हतारमा चीनको कर्जा लिएर बीआरआईका कुनै पनि परियोजना बनाउनुहुँदैन । नेपाली जनतालाई विदेशी कर्जाको भारी बोकाएर देशको विकास गर्ने सपनाले कसैको हित हुन सक्दैन । 

तेस्रो कुराः बीआरआई अन्तर्गत नेपालले प्रस्ताव गरेका परियोजनाको समीक्षा गर्न जरुरी छ । नेपालले कुन–कुन क्षेत्रमा के–कस्ता परियोजना अघि बढाउने भन्ने बारेमा सर्वपक्षीय बहसको खाँचो देखिन्छ । यसअघि प्रस्ताव गरिएका परियोजना सर्वपक्षीय होइनन् । एउटा पक्षले प्रस्ताव गरेका परियोजना जस्ताको तस्तै अघि बढाउँदा त्यसमा सबैको अपनत्व नहुन सक्छ । नेपालमा एउटा राजनीतिक दलको बहुमत नआउने र स्थायी सरकार दुर्लभ भएकोले धेरै कुरामा राष्ट्रिय सहमति जरुरी पर्न थालेको छ । त्यसैले देशको आवश्यकता र यथार्थसँग मिल्ने अनि अर्थतन्त्रलाई प्रत्यक्ष लाभ हुने गरी मात्र बीआरआई लगायत परियोजना बनाइनुपर्छ । चीनले पनि नेपालको खाँचो अनुसारका योजनाहरुमा लगानी गर्न तत्परता देखाउनुपर्छ । नेपालमा रणनीतिक र सामरिक स्वार्थ पुरा गर्ने योजना अघि बढाउन खोज्दा ती योजनाले गति नलिने प्रष्ट छ । इतिहासका यस्ता अनेक अनुभव चीन र नेपालका लागि उपयोगी हुन सक्छ ।

(विश्वकर्माको पुस्तक ‘भूराजनीतिको भार’ मा प्रकाशित अंश)